Néhány éve még arra a nótára táncoltak a motorgyárak tervezői, hogy „aki nem készít nagy túraendurót, az holnap becsukhatja az ajtót.” Időközben úgy változtak a piaci viszonyok, hogy a 750 köbcentinél nagyobb nakedek is felzárkóztak a kalandmotorok mellé, ezért is meglepő, hogy a Kawasaki Z900, a Suzuki GSX-S1000 és a Yamaha MT-09 nevével fémjelzett osztályban nem találkoztunk igazán ütőképes Hondával.

Honda CB1000 Hornet

Tavaly azonban megtört a jég, és színre lépett az új, literes Hornet, ami több szempontból is igazi múltidéző vas: a hangulata, az erőforrása, sőt az ára is (!) az évekkel ezelőtti emlékeket hozza felszínre.

Erős, de kedvező árú naked az új CB1000 Hornet

Múlt ősszel láthattuk először az újdonságot, pontosabban újdonságokat, ugyanis rögtön kétféle változat érkezett: a CB 1000 Hornet, és a gyorsváltóval, Brembo Stylema féknyereggel és Öhlins TTX36 központi rugóstaggal felszerelt Hornet SP.

Honda CB1000 Hornet SP

Mindkettő a 2010-es évek CBR1000-erőforrását kapta meg, ám különböző változatban – előbbi 152, míg az SP 157 lóerős. Közös az első felfüggesztés is, 41 mm-es csúszószár-átmérőjű, fordított, osztott funkciójú Showa SFF-BP villa fogja közre a kereket, ám mint említettem, a Hondára jellemző, Pro-Link himbarendszerhez az alapmodellen Showa, az SP-n pedig Öhlins TTX36 központi rugóstag kapcsolódik.

A tesztmotor csillogó, aranyszínű Öhlins felfüggesztése

Miként a többi prémium kategóriás Hondán, a két új Horneten is alapáras a három gyári és a két személyre szabható üzemmód, mely a teljesítmény-leadáson kívül a motorfék intenzitását, a saját fejlesztésű kipörgésgátló (HSTC) és egykerekezés-gátló működését is szabályozza. Szintén alapáras a – CB650R-ről ismert – 5 colos, színes, navigációként is használható TFT-kijelző, valamint a hozzá kapcsolódó, négyirányú kormánykapcsoló.

Meglepő, hogy a kedvezőbb árú alapmodell is ugyanezt a Showa, nagydugattyús osztott funkciójú teleszkóppárt kapta, hiszen a minden paraméterében, széles tartományban állítható felfüggesztés ritkaság az átlagos csupaszmotorokban

Merőben új a formaterv is, az előre súlyozott, hátrafelé S-alakban kanyargó és légiesen elvékonyodó sziluett bevett recept a nagy csupaszmotorok között, és most is telitalálatnak bizonyult. Egyszerre letisztult, mégis csak úgy vonzza a tekintetet, különösen az SP, melynek hátsó ülése helyén minimalista burkolat trónol, ezáltal még letisztultabbá vált a gép.

Megfizethető, mégis sokat nyújt – az új Hornet 1000 SP

Meglepetésre csak 4 219 000 forintba kerül az alapmodell, és alig 4,9 milliós árcímke fityeg az SP-n – mindkettő meglepően csekély összeg. A hasonló teljesítményű vagy gyengébb és régebbi fejlesztésű vetélytársak rendre többe kerülnek, ami komoly versenyelőny a Hondának.

Mivel a CB1000 csupán 212 kilós, nem éreztem hátránynak, hogy az aluvázas ellenfelekkel szemben a Hornet acélvázra épül, de a segédváz nem a legszebb a kategóriában: azon észrevehető, hogy tervezésekor a költséghatékonyság volt az egyik legfontosabb szempont. Egyébként nagy pacsi a tervezőknek, hogy ragaszkodtak a visszafogott, 180-as hátsó gumihoz – jó hatással volt a gép kezelhetőségére

Ennek dacára csak néhány részlet utal rá, hogy a kedvező ár volt az egyik legfontosabb szempont a Hornet tervezésekor. Rendben, el tudnék képzelni (sokkal) kidolgozottabb hátsó lámpát, ami méltó párja lenne az első, dupla vetítőlencsés fényszórónak, nagyon hiányzott a radiálisan rögzített Stylema nyereg mellől a radiális felső főhenger és a fémhálós fékcső, amivel még pontosabb, hatékonyabb lenne a fék, de ezek mind olyan apróságok, amik megbocsájthatóak a milliós árkülönbség miatt.

A modellhez felárért sem rendelhető kanyar-ABS vagy dőlésérzékelős kipörgésgátló, ugyanis a CB1000-ben nincs IMU. Ez már csak azért is meglepő, mert például az Africa Twin évek óta a sportmotorokra jellemző, hattengelyes helyzetérzékelőt használ, jóllehet, ott a DCT miatt nem is mondhattak le a hasznos menetbiztonsági kiegészítőről

Egyedül az IMU hiánya és a viszonylag nehéz első-hátsó kerék érdemel valódi kritikát, mivel a géposztályban több modellhez már könnyű, kovácsolt felniket kap a vásárló. Érezhető, hogy nagy a kerekek pörgettyűs hatása, és így a rugózatlan tömeg is, amitől az egyébként meglepően spontán és kezes Hornet 90-100-as tempó felett már megkívánja, hogy határozott eltolással, ellenkormányozással billentsd egyik oldalról a másikra. Tegyük hozzá, hogy ez nem minden motorosnak lesz perdöntő a következő gépe kiválasztásakor, sőt utólag is orvosolható új, könnyebb felnik beépítésével, amire még pénzed is lesz, hiszen a Hornet továbbra is a kategória egyik legjobb ár/érték arányú nakedje.

Hogy lehet ilyen szép hangja egy Euro 5+ kipufogónak?

Az egykori CBR-erőforráson azért érződik, hogy szigorú környezetvédelmi normák kötik gúzsba a lovakat, mivel az alsó és a középső fordulatszám-tartományban határozottan, de nem kifejezetten dinamikusan lódul meg a 76 x 55,1 mm furat- és löketméretű sornégyes.

Mint egy igazi Honda: roppant barátságos, simulékony a csökkentett sűrítési végnyomású CBR-erőforrás viselkedése. Teljesítménye kiszámíthatóan, egyenletesen épül fel, a gázreakció spontán, és mint hallhatod, a – Luuocco mikrofonnal rögzített – hang is gyönyörű...

Persze úgy hét-nyolcezertől azért érezni, hogy ez nem egy átlagos, 8-900-as naked, és alaposan felgyorsulnak az események, és a gyorsulásérzetet csak fokozza, hogy milyen isteni muzsika árad a jobb oldalon elvezetett kipufogóból. Alapjárattól három-négyezerig mély dörmögés hallatszik be a bukóba, majd ahogy kúszik a virtuális mutató az ötszámjegyű tartomány felé, úgy lesz egyre őrjítőbb a hangorgia – azt hiszem, nem a sportkipufogó lesz a legnépszerűbb extra a motorhoz... Jobban utánajárva kiderült, hogy az elektromosan vezérelt kipufogószelep a megfejtés, mely hatezres fordulatszám alatt részben útját állja a gázoknak, és még mélyebb baritont csalogat elő a dobból, míg felette kinyit, hogy szabadabb legyen a gázáramlás, illetve még szebb a motorhang.

A nyereg nem túl kényelmes, de egy-másfél órát azért lazán el lehet tölteni a motoron, különösen, hogy a lábtér – sportos nakedhez viszonyítva – meglepően nagy

Mivel a felfüggesztés széles tartományban állítható (elöl-hátul módosítható a rugó-előfeszítés, valamint a húzó- és nyomófokozati csillapítás), mindenki megtalálhatja a neki tetsző beállítást, és attól függően hangol(tat)hatja a felfüggesztést, hogy pályázik vagy túrára indul, illetve egyedül vagy párban motorozik-e. Bár azt azért érdemes hozzátenni, hogy a túracélú extráktól önmagában nem lesz világjáró egy motorból, és ez a Hornetre is igaz, mivel a nyereg csak 1-2 órán át kényelmes, vagyis ezt érdemes lecserélned, ha a Mátra helyett Olaszország vagy Szardínia szerpentinjeit célzod meg.

Ezen még dolgozhattak volna. Kissé jellegtelenre sikerült a hátsó lámpa, ami egy átlagos vason talán fel sem tűnne, de egy ilyen látványos motoron azért szemet szúr...

Egy szó, mint száz, a CB1000 Hornet a szó valódi és átvitt értelmében is megéri a pénzét. Ötmillió forint alatti áron felsőpolcos futóművet, fékrendszert és egy roppant élvezetes motort kínál a vásárlóknak. Vannak könnyebb kihívók a 212 kilós Hornetnél, sőt kitartó kereséssel erősebb ellenfeleket is találunk, de az Öhlins futóműves, Stylema fékes, közel 155-160 lóerős gépek nem ennyibe kerülnek manapság. Ha így nézzük, a Hornet SP igazi erőnyerő, és erről tanúskodnak a hazai, valamint a nemzetközi piaci sikerek is. A kifejezetten erős német piacon jelenleg 15. az új Hornet és 8. a csupaszok között, sőt az egyetlen, 900 köbcentinél nagyobb naked az élmezőnyben. Itthon is hasonlóan impozáns a szereplése: második a nakedek között, és csak a házon belüli, még kedvezőbb árú rokon, a tavaly tesztelt CB650R előzi meg.

Érdekes, hogy a 189 centis tesztelő (képünkön) arra panaszkodott, hogy már 110-120-nál viszonylag nagy a menetszél, míg a 176-178 centis motorosok éppen azt méltatták, hogy a fényszóró és a műszeregység milyen hatékonyan tartja távol a szelet a sisaktól

A vásárlók tehát igent mondtak az új Hornetre, ami nem is csoda: könnyen vezethető, élvezetes, kedvező árú gép, ami joggal pályázik Magyarországon is a legnépszerűbb ezres csupaszmotor címére.

Műszaki adatok – Honda CB1000 Hornet SP (2025)

Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, négyhengeres, 16 szelepes, négyütemű.
Furat x löket (mm): 76 x 55,1
Csúcsteljesítmény (LE/f.perc): 157/11 000
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/ford. perc): 107/9000
Sebességváltó: hatfokozatú

Futómű és fékrendszer
Váz és felfüggesztés: alumínium hídvázhoz kapcsolt, 41 mm csúszószár-átmérőjű Showa, nagydugattyús, szeparált működésű teleszkópokkal és Öhlins TTX36 központi rugóstag. Állítható rugóelőfeszítés, valamint húzó- és nyomófokozati csillapítás
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17, 180/55 ZR17
Fékrendszer elöl: 310 mm-es tárcsák és radiálisan rögzített Brembo Stylema nyergek, hátul 240 mm-es tárcsa Nissin egydugattyús féknyereggel

Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1455
Ülésmagasság (mm): 809
Üzemanyagtartály térfogata (L): 17
Menetkész tömeg (kg): 212)

Vételár: 4 879 000 Ft