Alaposan átalakult a középkategória mezőnye az elmúlt években. Az ezredforduló után szinte egyeduralkodó sornégyesek csaknem teljesen eltűntek, helyüket a könnyű és sokoldalú két-, illetve háromhengeresek vették át. Már attól sem riadnak vissza a mérnökök – vagy éppen a marketingesek -, hogy a négyhengeresek védjegyeit aggassák az újdonságokra, csak hogy jobban fogyjanak - lásd például Ninja feliratot viselő sorkettes Kawákat.
Ezzel szemben a Honda makacsul ragaszkodik az éppen négy évtizedes recepthez, és ma is pont olyan motorkonstrukcióval küldi csatába a CB650-et, mint 1979-ben. Szerencsére nem csak a sornégyes felépítés, hanem a csodaszép leömlő is maradt, amire nagy-nagy szüksége is van a gépnek…
Stílus. Tiszta?
A Honda Neo Sports Café osztályában sorakozó nakedek közös tulajdonsága, hogy megjelenésükben felfedezhetőek a fél évszázaddal ezelőtti café racerek és a mai csupaszok stílusjegyei is. Ez a két, merőben eltérő formavilág hol teljes harmóniában jelenik meg, hol pedig ilyen eklektikus köntösben, mint a CB650R-en. Akárhogy is, részleteiben igencsak szemrevaló vas lett, de az összkép igazán lehetne letisztultabb. Mindenesetre feltűnő jelenség született, hiszen bárhol megfordulnak utána az utcán, és valószínűleg pont ez volt a célja a mérnököknek. Tagadhatatlan, hogy a CB legszebb pontja a bronzos fedeleket viselő, teljesen burkolatlan erőforrás és a hozzá kapcsolódó, műtárgynak is beillő kipufogó, míg legkevésbé vonzónak a nyereg-hátsó lámpa-rendszámtartó triót mondanám – ott még lehetett volna molyolni kicsit. Persze az utángyártott alkatrészek és felszerelések végtelen piacát ismerve biztosan lesz olyan távol-keleti gyártó, amely hónapokon belül előrukkol egy formásabb megoldással.
Mivel a CB közvetlen elődjeit is teszteltük, könnyű volt összevetni a felmenőkkel, és mi tagadás, már az első métereken szembetűnő, mennyivel sportosabb az idei változat. A keskeny, mindössze 55 centis kormány vagy egy centivel lejjebb és előrébb található, míg a lábtartók magasabbra és hátrébb kerültek. Apróságnak tűnhet a pár mm-es különbség, mégis teljesen más üléshelyzetet eredményez. Tökéletesen harmonizál ezzel az új felfüggesztés, ugyanis a 41 millis, szeparált működésű fordított villa hangolása is egy fokkal feszesebb, miként a gravitációs présöntésű, elődjénél jóval könnyebb alu lengőkar is vadonatúj alkatrész.
Nem is hazudtolja meg magát a motor - az átdolgozott, elemenként eltérő merevségű váz és a Showa futómű a középső géposztályban igencsak ritka, parádés viselkedéssel ruházza fel a CB-t. Szó sincs félmegoldásokról, ez tényleg olyan magabiztosan követi az ívet, ami inkább az egy kategóriával nagyobb vetélytársakra jellemző. Hasonlóan példás az új, radiálisan rögzített Nissinekre épült fékrendszer, így semmi nem gátolhatja az önfeledt szerpentinezést. Illetve egy apróság mégis, de ezt csak az igazán vásott pilóták fogják felróni a Hondának. Ha valóban keményen kergetik, akkor előbb-utóbb közbeszólnak a tartósságukról elhíresült Metzeler Roadtec 01-ek, hogy helló, minket túrázásra találtak ki, és csak ideig-óráig tűrjük, ha valaki a Northwest 200-ra képzeli magát Mátrázás közben.
Ráadásul a sportosabb üléspozíciójú CB nem lett annyira „hardcore”, hogy begörcsöljön az ember alkarja lassú, városi araszolás közben. Ha combbal tartod magad, simán átvághatsz vele a leghosszabb dugókon, vagyis ingázáshoz épp olyan remek társ, mint a hétvégi kanyarvadászatokhoz.
Nem vicc, ez egy Fireblade
Legutóbb éppen azért méltattuk a CBR650-et, mert csutkakormánya viszonylag magasan volt, sportos külseje dacára átlagos üléshelyzet jellemezte, tehát azokat sem riasztotta el, akik idegenkednek a kényelmetlen gyorsasági motoroktól. Most azonban, hogy a csupasz CB sportosabbá vált, a Fireblade-et is átfésülték, és nem végeztek félmunkát. A villahíd alá kerültek a csutkák, vagyis „hasalósabb” lett az üléshelyzet, de még mindig csak annyira, hogy ne ijessze el viszonylagos kényelemre vágyó pilótákat. Mivel a tömeg hat kilóval csökkent, a teljesítmény pedig 5%-kal nőtt, a pörgősebb négyhengeres sokkal fürgébb elődjénél, és nem csak az egyenesekben.
Igazán jót tett a CBR viselkedésének, hogy a változatlan – 810 millis – magasságú nyereg mellett áthelyezték a kormányt és a lábtartókat. Ezáltal még határozottabb a kanyarokban, s hogy mennyire, az a délutáni felvezetésen derült ki igazán. Ekkor egy igazi nagyágyú, Steve Plater kalauzolt minket a spanyol szerpentineken, és bizony nem spórolt a gázzal, ráadásul ő egy ezres CBR-en ült. Második-harmadikban, mindvégig levakarhatatlan vigyorral a képemen próbáltam lemásolni az íveit – felejthetetlen élmény volt mögötte motorozni. Ahogy fokozta a tempót, már-már azon gondolkoztam, hogy egyszerűen nem lesz mit felírnom hibaként a kör végén, mert annyira kezes és simulékony az új CBR. Az elejét jobban terhelve már nem érhette szó a felfüggesztést, és az is jót tett neki, hogy Dunlop D214-ek feszültek a felnijein a naked Roadtec-je helyett.
Sportos, mégis kényelmes üléshelyzet, az elődnél harapósabb blokk és csekélyebb tömeg? Tényleg nem érheti szó a Hondát, hiszen a kiváló fékrendszer és a remek váltó tényleg teljessé teszi a képet, bár utóbbit mégiscsak megfedném kicsit, mert a feláras gyorsváltóval megspékelt hatos egység megviccelt néhányszor. Amikor Plater már valóban lendületesen falta a kanyarokat, néha melléváltottam, ugyanis ha nem engedtem vissza teljesen a kart felkapcsolás után, akkor nem volt hajlandó ismét átugrani a következő fokozatba. Nem mintha ez valódi gondot okozna a hétköznapi motorosoknak, akiknek teljesen természetes, hogy két váltás között visszaengedik a kart, de nekem bekavart kissé, mikor igazán belejöttünk a kergetőzésbe.
Mire elég 48 lóerő?A két újdonság menetpróbája között zajló ebédszünetben megkaparintottam a 35 kW-os, fojtott CB650R kulcsát, hogy összehasonlíthassam, mennyivel „lustább”, mint az éppen kétszer erősebb, nyitott változat. Igazi meglepetés, hogy a mindennapokban szinte nincs különbség, tudniillik ötezerig megegyezik a két gép viselkedése, és csak alaposan kiforgatva fogy ki a szuszból az A2 jogsihoz átalakított kivitel, amely egyébként kétezerrel kevesebbet is forog.
Megéri a pénzét
Nehéz közvetlen ellenfelet találni a CB-nek, tekintve, hogy napjaink középkategóriás nakedjei rendre más ligában játszanak. Olcsóbban kapunk például Suzuki SV-t, de aki egy százlovas sornégyesre vágyik, az aligha voksol egy jóval gyengébb V2-esre – ez egyszerűen nem ár kérdése. Hasonló a helyzet az MT-07-tel és a Ninja 650-nel is, a jelenleg elérhető háromhengeresek pedig (Street Triple, MT-09 stb.) lényegesen drágábbak a 2,6 milliós Honda CB650R-nél. A CBR650R is a „senki földjén”, szinte egyedüliként küzd a vevőkért, akik sportos megjelenésű, de mégsem csuklógyilkos hatszázast keresnek.
Tényleg felnőttek a feladathoz a Honda újdonságai, hiszen úgy váltak erősebbé és könnyebbé, hogy közben pont olyan sokoldalúak, mint elődeik, és gazdag felszereltségük dacára még az árukra sem lehet panasz.
Műszaki adatok - Honda CB650R (CBR650R)
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, soros, négyhengeres
Összlökettérfogat (cm3): 649
Hengerek/szelepek száma: 4/16
Furat x löket (mm): 67/46
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 70/95/12 000
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 64/8500
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 41 mm-es csúszószár-átmérőjű, szeparált működésű, fordított teleszkópokból összeállított, szabályozható csillapítású Showa első villa
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstag állítható előfeszítéssel, 43,5 mm-es lökettel
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/180/55 ZR17
Fékrendszer elöl: 310 milliméteres átmérőjű első tárcsák radiálisan rögzített, négydugattyús Nissin féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 240 mm-es hátsó tárcsa egydugattyús Nissin féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1450
Ülésmagasság (mm): 810
Üzemanyagtartály térfogata (l): 15,4
Menetkész tömeg (kg): 202 (207)
Üzemanyag-fogyasztás: 4,9 l/100 km
Vételár: 2 629 000 Ft (2 889 000 Ft)