Közel 15 éve, a VFR1200X-ben próbáltam ki először a DCT-erőátvitelt, és annak ellenére, hogy akkor még számos gyerekbetegséggel küzdött, tisztán látszott, hogy nagy jövő áll előtte. Hiába volt viszonylag drága – és a tízkilós plusz tömeg sem hangzott túl jól –, a vásárlói visszajelzéseket követve a 2010-es években egyre több modellben jelent meg a szerkezet.

A DCT hazai bemutatója 2010-ben

Legfontosabb előnye a CVT-vel szemben, hogy tulajdonképpen hagyományos, hatos váltó, tehát a váltások érzete, hangulata megmarad, de ha szeretnéd, rábízhatod a motorra a fel- és visszakapcsolásokat. Nem véletlen, hogy a régi iskola híveinek még váltókart is kínált a márka, ha valakinek idegen volt, hogy kézzel, a kormány bal oldalán elhelyezett plusz/mínusz gombokkal válasszon a fokozatok közül. Így már gyakorlatilag gyorsváltóként működött az egység, csak éppen sokkal gyorsabban, pontosabban, mint a korábban kipróbált, részben automatizált egységek.

Napjainkban már hét modell több mint tíz kivitele elérhető dupla kuplungos automatikus váltóval, beleértve olyan típusokat is (pl. X-ADV, Forza), melyek eleve csak azzal megvásárolhatóak

Gyakorlatilag mindegyik DCT-s Hondát kipróbáltam az utóbbi 15 évben, és bátran mondhatom, hogy a 2024-es Africa Twinben megjelent, továbbfejlesztett szerkezet messze a legjobb változat, amit csak piacra dobtak a dupla kuplungos egységből. Megszűnt az induláskor korábban érzett, enyhe rántás, magasabb fordulatszámon kapcsolt össze a tengelykapcsoló, és a működése még gyorsabb, simább, egyszersmind pontosabb lett. Ráadásul a váltások időzítését már – a géposztályban elsőként – hattengelyes IMU vezérelte, így nemcsak a gázállás és a fordulatszám, hanem a dőlésszög, a pillanatnyi súlyterhelés és az út lejtése/emelkedése is befolyásolta. Ég és föld volt a különbség a saját, 2016-os, első évjáratú Africám és az újdonság között – a 19-es első kerékkel, a nyomatékosabb sorkettessel és az átdolgozott váltóval már valóban tökéletes utazómotor lett.

Meglepetésre az Africa Twin Adventure Sports-vásárlók között a legmagasabb a DCT-t választók aránya – tízből hét CRF-et dupla kuplungos erőátvitellel rendelnek meg a leendő tulajdonosok. Szinte ugyanilyen (66-67%-os) részesedést mértek a Gold Wingnél és az NT1100-nál, ezzel szemben az NC750X-ből és a CRF1100L Africa Twinből „csak” minden második készül DCT-vel

Mint említettem, ma már tucatnyi különböző típus elérhető a hasznos extrával, lássuk hát sorban: melyiket kinek ajánlja a Honda?

Ír túra a Honda DCT-s modelljeivel

Megújult DCT-modellek a Honda kínálatában

A sort a két 750-es robogó nyitja, bár ahogy ezt leírom, már látom is magam előtt a két DCT-fejlesztő, Dai Arai és Yoshihiko Muneno arcát, ahogy homlokráncolva kérdeztek vissza anno a márka ír tesztjén: – Az X-ADV robogó?! Ők és a gyár is egyértelműen terepmotorként aposztrofálják a formás 750-est, míg a görög utakon tesztelt Integra, valamint az azt leváltó Forza 750 a valódi robogó.

A Forza és az X-ADV is megújult 2025-ben: megkapta a továbbfejlesztett, még finomabban működő DCT-t, ami főként laza talajon és lassú, városi araszolás közben jelent előnyt a korábbi változatokkal összevetve

A 750-es páros – a hatékonyabb erőátvitel mellett – még sokoldalúbb és kényelmesebb lett, az X-ADV új, komfortosabb nyereggel, alapáras sebességtartó automatikával (tempomat) és új, 5 colos TFT-műszeregységgel folytatja pályafutását, míg a Forza elektromosan állítható plexivel és még vonzóbb formatervvel szerezhet új híveket a márkának. 

A két sorkettest elsősorban azoknak ajánlja a Honda, akik kényelmes, dinamikus robogóval szeretnének ingázni, városban közlekedni, de hétvégén hosszabb túrákra is indulnának a géppel

Hasonló erőforrásra és erőátvitelre épül a 2026-os NC750X, ám célközönsége merőben eltérő, mivel ez a crossoverek közismert sokoldalúságát, kényelmét ötvözi a robogók egyszerű vezethetőségével és praktikumával. Éppen ellentétes irányból közelíti meg az univerzális ingázó- és túramotor kérdését, mint a Forza és az X-ADV, hiszen megőrzi a hagyományos vasak üléshelyzetét, tesztünk alapján alkalmas a legmagasabb európai hágók meghódítására is, de csekély fogyasztásával a mindennapokban is ideális társ. Ráadásul lényegesen kevesebbe kerül a másik két 750-esnél, vagyis az árérzékeny piacokon komoly előnnyel indul a házon belüli versenyben.

Talán maguk a tervezők sem számítottak rá, hogy ilyen népszerű lesz az új NC modellcsalád: az első négy-öt évben 130 000 darabot (!) gyártottak a 2012-ben bemutatkozott újdonságokból (Kép: NC750X- és CTX700-teszt a Dolomitokban)

A két Africa Twin új színekkel, de azonos műszaki tartalommal lépett át a 25-26-os évre, mert – mint tesztünkből is kiderült – két évvel ezelőtt kívül-belül megújult, így most nem volt szükség mélyreható fejlesztésekre. Akkor alapvetően változott a páros megjelenése, különösen az Adventure Sports-é, elvégre két collal kisebb átmérőjű és jóval szélesebb első abroncsot visel az újdonság, kisebb a rugóút és alacsonyabb a súlypont, valamint 835 mm-re csökkent az ülésmagassága. Utóbbi különösen fontos szempont az európai piacon, ahol 175-180 centi a jellemző testmagasság, hiszen a korábbi Adventure Sports 900-920 mm-es (!) értéke nem volt ideális az átlagos testalkatúaknak.

Példátlan sikertörténet az új Africa Twiné, hiszen csak tíz éve jelent meg, de Európában már több mint 120 000 darabot adtak el belőle

Ezzel szemben az alapmodell vérbeli enduró maradt, azaz továbbra is 21/18-as felniken fut, karcsúbb, könnyebb és 20 mm-rel nagyobb a rugóútja, míg szabad hasmagassága 250 mm, az Adventure Sports 220 millis értékével szemben. Sokkal inkább terepmotor, mintsem hagyományos túraenduró, azaz elsősorban azoknak készült, akik gyakran hagyják maguk mögött a műutat, de a terepes kialakítás miatt nem szeretnének lemondani az országokon átívelő, aszfaltos túrákról sem.

A megbízhatóság guruló szobra az Africa, erről árulkodik például Varahannes bejegyzése is, aki már 580 000 kilométert (!) ment a CRF1000L-lel, de még az eredeti DCT-egységet nyúzza, sőt a kuplungtárcsák cseréjére sem volt szükség
Logikus lépés volt a márkától, hogy az Africa Twin technikáját felhasználva piacra dobta az NT1100-at, ám az első változat kissé nyers hangolású DCT-erőátvitele, nehezen mozgatható plexije és az IMU hiánya miatt kapott egy-két rosszpontot a teszteken. Ezt roppant gyorsan és hatékonyan orvosolta a Honda, amikor tavaly bemutatta a továbbfejlesztett NT1100-at, mely hattengelyes IMU-val, átdolgozott DCT-vel és valóban könnyen állítható légterelőjével valódi túramotor lett.
Nőtt az oldaldobozok mérete is, hogy kényelmesen elférjen a vezető és utasa csomagja. Fontos részlet, hogy a Honda nem kér felárat a doboztartóért és a két kofferért, ami ritkaság a géposztályban

Talán a legfontosabb újítás a Showa-EERA elektronikusan szabályozott felfüggesztés, mivel ez az útviszonyokhoz igazítja a futómű működését, a csillapítás mértékét, tehát a kátyús szakaszokon is kényelmes, míg a tükörsima szerpentineken sportosan feszes a hangolás. Így aztán ideális választás azoknak, akik a túraendurók kényelmére és felszereltségére vágynak, de nem szeretnének magas építésű motort – az NT1100 egyértelműen nekik készült.

Lázadók és aranyszárnyak

Nemcsak az NT, hanem a CMX1100 Rebel is az Africától örökölte erőforrását, és szintén tavaly újult meg, amikor nyomatékosabbá vált az 1084 köbcentis sorkettes, beépítették a továbbfejlesztett, alacsony sebességnél még finomabban működő DCT-erőátvitelt, emellett kényelmesebb lett a nyereg és az üléshelyzet is. Nem kérdés, hogy a CMX-szel a letisztult, nagy teljesítményű, de modern cruisert kereső motorosokat célozta meg a Honda, mivel a sorkettes újdonság a hetvenes-nyolcvanas évek stílusát ötvözi a mai gépek megbízhatóságával és gazdag felszereltségével.

A tavalyi modellfrissítéssel egy időben jelent meg a CMX1100SE, azaz Street Custom-átirat, amely rövidebb sárvédővel, mívesen díszített nyereggel, eloxált hűtővédővel és – a Honda történetében szinte egyedülálló módon – kormányvégtükrökkel érkezett

Mivel a technikai alap frissnek számított, a GL1800 Gold Wing tavaly „csak” új, hasznos felszereléseket kapott, mint a vezeték nélküli Apple CarPlay- és Android Auto-kapcsolat, a hatékonyabb Bluetooth-rendszer és a még jobb minőségű audiorendszer, viszont a lényeg változatlan maradt.

Nincs még egy ilyen kétkerekű? Különlegessé teszi a GL1800-at a beépített légzsák és a motorok között egyedülálló, hétfokozatú (!) váltó

Továbbra is a roppant sima járású és 170 Nm-es forgatónyomatékú hathengeres felel a gyorsításért, és bár a menetkész tömeg több mint 370 kiló, a Gold Wing irányítása meglepően könnyed a rendhagyó, Hossack-rendszerű felfüggesztésnek köszönhetően. A formabontó megoldás számos előnnyel kecsegtet, amit meg is tapasztalhattunk a változatos minőségű, hazai utakon, és csupán az igényelhet megszokást, hogy „túl hatékonyan” vasalja ki az úthibákat, és ezért kevesebb visszajelzés érkezik az első kerékről.

honda-dct-s-motorkerekparok
Mindenki itt van? A DCT-s kínálat modelljei a Honda ír menetpróbáján

Noha csak a 2010-es évek elején jelent meg, immáron a vásárlók 60-70%-a már DCT-s Hondákra voksol, vagyis az idő igazolta a japán mérnökök bátor lépését. A motorok között elsőként alkalmazott dupla kuplungos váltó igazi sikertörténet lett, ami nem is meglepő: tartóssága és tűpontos működése egyaránt erős érv mellette, és az sem elhanyagolható, hogy egyszerre kényelmesebb, valamint élvezetesebb a motorozás a dupla kuplungos gépekkel.