Igazi élménymotorozást ígért a Honda, ugyanis Írország vadregényes erdei útjai szerepeltek a meghívóhoz csatolt itinerben, no meg néhány modell képe, többek között az új NT1100-é, valamint a Gold Wingé. Ráadásul a túrán velünk tartott a DCT-erőátvitel két vezető fejlesztője, Dai Arai és Yoshihiko Muneno, hogy útközben minden kérdésre választ kapjunk a műszaki részletekkel kapcsolatban. Izgatottan vártam az indulás reggelét, majd némi járatkésés, átstartolás és csomagkeresés után megérkeztem Dublinba, ahol régi ismerősként köszöntöttek a Honda-csapat tagjai. Többek között ott volt Paul Nowers a Honda Motor Europe-tól, a folyton optimizmust és jókedvet sugárzó felvezető, David Dew, valamint a már említett, két fejlesztőmérnök, akik egyenesen Japánból repültek ide – uszkve 28-30 óra alatt –, hogy elkísérjenek minket a tesztre.
Érdekes összeállítás az első DCT-erőátvitel működéséről és előnyeiről
A Honda DCT-modelljeivel Írország útjain
Mondhatjuk, hogy laza, kötetlen hangulatban zajlott az első este, tudniillik a technikai érdekességek kivesézése után gyorsan eljutottunk olyan témákig Araival és Munenóval, mint a ketsueki-gata (a japán hit szerinti, vércsoportalapú sorsjóslás) vagy éppen a szigetország közlekedési, társadalmi problémái. Talán a legérdekesebb az volt, amikor szóba hoztam a keleti kultúrákból érkezők mindig tiszteletteljes, feltűnően figyelmes viselkedését és a már-már túláradóan kedves vendégvárást, amire nemes egyszerűséggel annyit feleltek: ezt már óvodában megtanítják mindenkinek.
Az egyik legfontosabb tanács, amit csak átadhatunk a következő nemzedéknek: „Úgy élj, hogy soha ne zavard meg a másik ember harmóniáját!”, és ezt igyekszünk már négy-ötéves korban tudatosítani
– vágták rá szinte egyszerre, közben büszkén kihúzva magukat. Lám, Japán nem csak műszaki fejlesztések terén jár előrébb jónéhány országnál...
Másnap még hajnali hat óra sem volt, amikor csörgött az ébresztő, és szinte még szürkületben botorkáltunk a szálloda hallja felé, gyorsan reggelizni, majd felülni a motorokra, hogy időben elérjük mai célpontunkat, Corkot. Kezdésként a kényelmes Gold Wing várt, ami később nagy szerencsének bizonyult, mert kiváló úthálózat ide vagy oda, a keskeny hegyi ösvényeken néha állva (!) hajtottam át a bukkanókon, kátyúkon, holott a GL1800 pont arról híres, hogy szinte hajóként suhan az aszfalton:
Látványos videó a kétnapos Honda-túráról, főszerepben a Honda Gold Winggel és NT1100-zal
Itt valóban megmutathatta a legendás hathengeres, hogy miért olyan népszerű a modell DCT-változata. Elképesztő arány, hogy a Gold Wing-vásárlók 90-95%-a (!) választja a hétfokozatú, automatikus üzemmódban is használható DCT-t a hagyományos, hatos váltó helyett. Nem véletlenül szavaznak bizalmat neki, hiszen ilyen trükkös körülmények között, keskeny hegyi utakon, ahol a szikláktól beláthatatlan kanyarok követik egymást, és a bal oldali közlekedés miatt pont fordítva zajlik minden, kész áldás a váltásokat tökéletesen időzítő rendszer.
Ráadásul az okosváltó „tanul” is, tehát automatikus üzemmódban sem mindig ugyanolyan fordulatszámon kapcsol fel és vissza, hanem a pillanatnyi gyorsulásnak, lassulásnak, illetve gázállásnak megfelelően határoz a váltásokról.
Általában egy félreértés miatt idegenkednek a motorosok a DCT-től, mondván, nem szeretnének „automata” hondát, sőt néha egyszerűen „lecévétézik” a dupla kuplungos erőátvitelt. holott ez egy nagyon hasonló működésű egység, mint amit bármelyik kétkerekűben látsz, csak itt nem lábbal, hanem kézzel kapcsolsz az egyes fokozatok között. Mi több, a mérnökök gondoltak a hagyományokhoz ragaszkodó pilótákra is, ezért több modellhez elérhető volt egyszerű váltókar is, ami persze szintén a DCT-nek adott parancsokat, mint a kormányon elhelyezett gombok.
Ilyen értelemben tehát a DCT sokkal inkább a gyorsváltó, mintsem az automatikus erőátvitel újraértelmezése, hiszen kuplungolás nélkül, mindössze 0,07 másodperc (!) alatt kapcsol fel és vissza, de ezúttal megálláskor, induláskor sincs szükség a kuplungkarra.
Mi több, a dupla kuplungos váltó lehetőséget adott a mérnököknek a tolatófokozat beépítésére is. Pofonegyszerűen működik, és kapóra is jött, amikor a bő három méter széles, szakadékkal szegélyezett, oldal- és hosszirányba is lejtő aszfalton kellett megfordulnom. A Gold Wing keresztbe fordulva nagyjából el is foglalta „faltól-falig” az úttestet, ezért a sziklaoldali padkára feltolatva, majd onnan gázt adva adta ki az ipszilonozás, ami így is izgalmas kihívás volt, tolatófokozat nélkül pedig szinte lehetetlen lett volna, vagy legalábbis sokkal nehezebb.
Megértem, hogy ilyen sokan választják DCT-vel a Gold Winget, s ha ilyen motort szeretnék, szintén bepipálnám ezt az „extrát.” Tökéletes összhangban dolgozik az 1832 köbcentis hathengeres és a hétfokozatú váltó – egyszerűen remek párosítás.
Szóltunk, hogy nem jó, és kijavították...
Komoly előrelépés, hogy kiküszöbölték a 2010 és 2015 között gyártott DCT-rendszerek egyik apró hibáját, hogy a néha túl korán felkapcsolt lejtőn lefelé haladva, ha a pilóta elvette a gázt és motorfékkel lassított. Ezt a zavaró jelenséget mi is felróttuk a Hondáknak, amikor anno egy 700-as és egy 750-es DCT-s géppel jártuk be az Alpok, valamint a Dolomitok legszebb hágóit. Ez azért volt komoly gond, mert a váratlan felkapcsolás hatására csökkent a motorfék ereje, így ma már érzékeli a DCT-vezérlő, hogy lejtőn gurulunk és ilyenkor nem kapcsol fel, hogy minél határozottabb motorfék segítse a vezetőt. Természetesen emelkedőn felfelé is ugyanez a helyzet: magasabb kapcsolási fordulatszámot határoz meg a rendszer, ezáltal mindig elegendő teljesítmény áll rendelkezésre.
Korábbi tesztünk, melyen az A2-es CTX700-zal és az NC750X-szel jártuk be Európa legmagasabb hágóit
Africa Twin-erőforrás és DCT az új NT1100-ban
A Gold Wingről átülve az NT1100 olyan érzetet nyújtott, mintha nem 230-240, hanem inkább 170-180 kilós lenne. Egyébként is meglepő, hogy az Africa Twin vázára és erőforrására épült NT mennyivel játékosabb, könnyedebb a donornál, miközben egyenesfutása, kanyarstabilitása ugyanúgy kiváló, mint a 21-es első keréken futó márkatársé.
Mellesleg az NT kapcsán forgalmaztam meg az egyetlen valódi kritikát a dupla kuplungos erőátvitellel kapcsolatban, mert a hétköznapokban jómagam is DCT-s vassal járok, egy ezres Africával, és feltűnő, hogy mennyire más a két gép hangolása.
Amíg a literes verzió egy kicsit lassabban, de egészen finoman, elegánsan kapcsol vissza, ha például autópályán, hatodikban haladva gázt adok, addig az NT szépen fogalmazva sportosabb, de nyugodtan mondhatom, hogy nyersebb. A váltások érzetre sokkal gyorsabbak, a gázreakció is spontánabb, viszont a hatodikból visszaváltások közben enyhén bólint a motor, és egyébként is azt az érzetet kelti, hogy néha elég lenne egyet visszagangolni, miközben negyedikig levált, majd egy rövid, de kimondottan dinamikus gyorsítás után már újra az ötödik fokozat jelenik meg a TFT-kijelzőn.
Anno, az NT1100 hazai tesztjén is kiemeltem ezt mint – nekem – nem tökéletes hangolást, de hiányosságnak nem mondanám. Azok az alkalmi tesztelők ugyanis, akik nálam kevesebbet mentek eddig DCT-vel, összehasonlítási alap nélkül nem érezték gondnak, hibának az Africáénál sportosabb habitust. Egyébként is szőrszálhasogatásnak tűnhet ezen fennakadni, elvégre az NT1100 minden más tekintetben nagyon közel áll a tökéletes túrasportmotorhoz.
Kevés ilyen ügyes kanyarvadász van ebben a méret- és tömegosztályban, miközben a DCT-vel simán befogható mindennapi, városi ingázásra is, arról nem beszélve, hogy két embernek – és a csomagjaiknak – is elegendő helyet nyújt, ha egészhétvégés vagy egészhetes túrára indulnak.
Nem véletlen, hogy a Honda bátor jelszóval hirdeti az NT-t: a motorkerékpár, ami mindent tud!
Ez szinte igaz is, bár a felszereltségén még lehetne bővíteni kicsit, hiszen vannak a géposztályban ennél kifinomultabb pleximozgató mechanikák, és az is kétségtelen, hogy egy varioplexi-toldat jelentősen fokozná az időjárás-védelmét. Mindenesetre ezek az apróságok eltörpülnek amellett, hogy az NT – a reklámszlogent igazolva – tényleg rendkívül sokoldalú, és egy ilyen gyönyörű helyen, mint Írország, valóban felejthetetlenné tette az együtt töltött napokat.
Csaknem hatszáz kilométert tettünk meg a legkülönfélébb utakon, kezdve a hepehupás, szinte egysávos erdei ösvényekkel, a tempós szerpentinekkel, no meg némi kötelező autópályázással, és ismét kiderült, hogy a DCT igenis hozzáad az élményhez. Bátran kapcsolgathat az ember, ha szeretne, mint egy hagyományos gépen, de a többség előbb-utóbb „leszokik” erről, mert a dupla kuplungos egység szépen hozzáidomul a vezető stílusához. Ha a pilóta sokat gyorsít teligázon, akkor a DCT is később vált fel, hogy minél nagyobb teljesítmény álljon rendelkezésre, és a továbbfejlesztett vezérlőegységnek hála motorféküzemmódban is magas fordulatszámmal és gyors visszaváltásokkal segíti a lassításokat.
A hozzászólásokat olvasva néhányan még idegenkednek a DCT-től, talán mert a rosszemlékű CVT-k lassú, sőt néha idegesítően tohonya reakciói jutnak eszébe az „automataváltóról”, holott ez egészen más világ. A gázreakciók gyorsak, pontosak, a gyorsulás azonnal jelentkezik, és a lámpától garantáltan a DCT-s motor lő ki elsőként, hiszen nincs kuplungolás, lefulladás, se elvétett kapcsolások. A vezető csak húzza a gázt, a DCT pedig villámgyorsan – ugye emlékeztek: 0,07 másodperc alatt! – kapcsolja a fokozatokat gyorsulás közben.
Csak javasolni tudom, hogy a Honda tesztnapjain tegyetek egy próbát valamelyik modellel, mert három év DCT-s Africázás után bátran állíthatom, hogy a dupla kuplungos váltó nem elvesz az élményből, hanem hozzájárul, hogy még felejthetetlenebb legyen a motorozás.