Négy évvel ezelőtt azt írtuk: végre Európában is elérhető lesz a GB350S, mégpedig kedvező, 1,5 millió forint körüli áron. Nos, bevált a jóslat, és a GB valóban megérkezett Magyarországra, ráadásul lényegesen kevesebbe kerül, mint napjaink 3-400 köbcentis retrógépei. A Honda komoly lépéselőnybe került a vetélytársakkal szemben, hiszen az 1 879 000 forintos listaár – a mai viszonyok között – több mint csábító, és a csekély összeg csak egy a GB vonzó tulajdonságai közül...
Mivel a feltűnően kedvező ár mindig gyanús, a teszt első pillanataiban ösztönösen a váznyakra pillantottam, az alvázszámot keresve, és bizony ott volt a J betű. Riválisaival ellentétben tehát a Honda nem Kínában vagy Indiában, hanem Japánban készül, ami egyfajta garancia a tartósságra. És ha már garancia:
az új Hondákra immáron hatéves (!) jótállást vállal a forgalmazó, ráadásul ennek semmilyen plusz költsége nincs a jogszabályban meghatározott, 3 éves időtartammal szemben. Csupán annyi a teendője a tulajdonosnak, hogy betartja a gyár által előírt karbantartásokat, és a Hondánál szervizelteti a motorját, s azzal automatikusan meghosszabbítja a jótállást a következő évre.
Alaposabban körbejárva sem látszik spórolásra utaló nyom, összességében szép kidolgozású a gép, gyönyörű varrású a nyereg, és egyedül a különös szag rontja el az összképet. Ennek forrását sokáig kerestem, majd kiderült, hogy a kormánymarkolat a bűnös. Szerintem az olcsó kínai quadgumikért felelő gyár készítette, mert ugyanaz a jól ismert, savanykás illat árad belőle...
A GB350S jelmondata: Lassan járj, többet élsz!
A kimondottan ízléses, analóg műszer, a formás LED-fényszóró és a többi műszaki csemege is szépen belesimul a formatervbe, a léghűtéses egyhengeres pedig önmagában is a múltidézés leghatékonyabb eszköze. Erre tényleg igaz, hogy hiteles képviselője a 70-es évek gépeinek, hiszen csak úgy vonzza a tekintetet.
Amikor átvettem, nevetve közölték, hogy a fotózások valószínűleg elhúzódnak majd, annyian fognak kérdezősködni a gépről. Hittem is, meg nem is, de tíz perccel később, amint kiléptem a boltból, már hárman fogták közre a Hondát. Összesen vagy két percet lehettem bent, de ezalatt csődületet okozott a vonzó motor – tehát nem vicceltek az átadáskor... Amint – kérésre – elindítottam, újabb szemlélődők csapódtak hozzánk, és már azon gondolkodtam, hogy az egyszerűség, no meg a későn érkezők kedvéért kiírom egy kartonlapra:
Nem 40 éves, vadonatúj. Nem ötmillió, sőt a fele sem. Nem lehet B-vel vezetni, de olyan élvezetes, hogy ezért megéri levizsgáznod: sokkal vidámabb lesz a munkába járás, mint a flottás Octaviával.
Elindulást követően az első meglepetés, hogy milyen könnyedén, pontosan működnek a kezelőszervek. Az zavarja össze az érzékeimet, hogy hangulatra tényleg egy 70-es évekbeli Honda dübörög alattam, de a gáz, a fék- és főleg a kuplungkar a mai motorokat idézi. Mondjuk nem csoda, mert mint kiderült, a tengelykapcsoló rásegítős, egyben nyomatékhatárolós, hogy az egyhengeres motorféke intenzív lassítás közben se csúsztassa meg a meglepően széles, 150-es Metzeler Tourance Next abroncsot.
Az eső sajnos gyorsan leparancsolt a nyeregből, de az első nap, vizes úton megtett 50-60 kilométer is meghatározó élmény volt. A régi motorok egyszerűségével, kiszámíthatóságával terelgethető a GB, amiben nagy szerepe van a 41 millis belsőcső-átmérőjű villának és a kétoldali hátsó rugóstagnak. Rendben, kátyús úton nem veheti fel a versenyt a Pro-Linkre épülő, központi rugóstagos Hondákkal, de átlagos minőségű aszfalton, 90-100 kilós terheléshez megfelelő a hangolása. Ez utóbbi már csak azért is jó hír, mert a futóműelemeken nincs állítási lehetőség, és ezért a fekvőrendőrök, keresztbordák ütései igencsak érezhetőek a nyergen.
Később, a hosszabb utakon kiderült, hogy észrevétlenül telnek a percek, sőt a széles, kényelmes nyeregnek hála az órák is a GB nyergében. Kikapcsol, megnyugtat a hangulata – mintha az alacsony fordulaton pöfögő egyhengeres és a régies üléshelyzet a vezetőt is átformálná. Hirtelen egyik tesztelőnk sem akar sietni, végsebességet tesztelni, helyette 90-100-as tempóval, és az arcán óriási mosollyal feszít a Hondán, mintha mindig is ilyen motort keresett volna.
Sajnos ezek az erények néhány hátránnyal is járnak, élen a míves, kényelmes nyereggel. Jóllehet, az ülésmagasság csak 80 cm, de a nyereg viszonylag széles, ezért megálláskor a két lábbal támasztás 170 centi felettiek előjoga. Mint említettem, maga az erőforrás – egy retrómotorba – tökéletes, de kérdés:
aki ilyen stílusú gépet keres, az megelégszik-e a megjelenéshez passzoló dinamikával?
A GB ugyanis 21 lóerős teljesítményével és közel 180 kilós tömegével komótosan gyorsul, és végsebessége is attól függ, hogy hány kilós vagy, illetve milyen környezetben motorozol.
Szembeszéllel küzdve 115-120 körül lecövekel a mutató, és nem is mozdul onnan, míg nem érsz be egy szélárnyékot adó Flixbust, míg az ellenkező irányban 140 fölé is feltornázható. Ennek oka részben a csekély csúcsteljesítmény, valamint a roppant hosszú ötödik fokozat. Ha enyhe emelkedőn haladsz, jó eséllyel negyedikben gyorsabb lesz a motor, ami meglepő egy 350-estől, ugyanakkor előnye is van a nem éppen virgonc hajtásláncnak.
Önmagában is csábító jelenség, de az extrákkal még vonzóbbá tehető a GB
A Honda befecskendezős erőforrása ugyanis – részben a hosszú ötödik miatt – szinte benzinpárával is beéri. A gyár mérései szerint 2,5 literrel elpöfögött száz kilométerenként, és a teszten is sikerült három liter körüli értéket tartani, ami lenyűgöző, 5-600 kilométeres hatótávot jelent.
Kinek a motorja a Honda GB350S?
Látva ezt a csodaszép gépet, és most már ismerve, hogy mennyire jó vele motorozni, ez tűnik az egyik legjobb választásnak az A2-es retrómotorok közül. Ez annak dacára is igaz, hogy a vetélytársak többsége erősebb, a felszereltsége messze gazdagabb, és mi tagadás – láttunk ennél jobb felfüggesztéseket a kategóriában.
Ugyanakkor a GB350S árban a 125-ös robogók és a 250-es retrómotorok szintjén mozog, sőt inkább olcsóbb azoknál. Így aztán okafogyott a kritika, hogy csak kompromisszumokkal használható autópályán, hiszen az ilyen áron kínált vetélytársak még ennél is gyengébbek. Vagyis aki fontosabbnak tartja a bőséges teljesítményt, az állítható felfüggesztést és a gazdag felszereltséget, az eleve másik, sokkal drágább modellre voksol, míg a nyugodt cirkálásra vágyók remek társra lelhetnek az új Hondában.
Mivel roppant takarékos és könnyen kezelhető, a kezdőknek, ingázóknak is jó választás. Emellett olyan élvezetes, hogy a bármikor bevállalnék egy hétvégi, hosszabb túrát – csak ne kelljen túl sokat egyenesen és gyorsan menni vele.
Műszaki adatok – Honda GB350S
Motorkonstrukció: Léghűtésű, SOHC-vezérlésű, kétszelepes, négyütemű, egyhengeres
Furat x löket (mm): 70 x 90,5
Csúcsteljesítmény: 21,1 LE (15,5 kW)/5500 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 29,0 Nm/3000 f./perc
Sebességváltó: ötfokozatú
Futómű és fékrendszer
Váz és felfüggesztés: Acélcsövekből összeállított ipszilonbölcsőváz, 41 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópok és kétoldali hátsó rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 100/90 R19 M/C (57H)/150/70 R17 M/C (69H)
Fékrendszer elöl: 310 x 4 mm-es tárcsa egydugattyús féknyereggel/240 x 4 mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1440
Ülésmagasság (mm): 800
Üzemanyagtartály térfogata (L): 15
Menetkész tömeg (kg): 178
Vételár: 1 879 000 Ft