Tavaly ősszel visszatért a Honda NT, mégpedig az elképesztően megbízható elődök után egy vadonatúj, szintén kéthengeres, de immáron soros elrendezésű erőforrással. Meglepetésre a CRF-technikára épülő blokk és a váz is szinte változatlan formában került át az Africa Twinből, így kíváncsian vártam, hogy milyen lesz a terep- vagy inkább ralimotorból épített, 17-es kerekeken futó túragép.

Milyen túramotor lesz az Africa Twinből?

Az újdonságot körbejárva örömmel nyugtázom, hogy a robogókról ismerős „ábrázat” élőben sokkal jobban áll az új NT1100-nak, mint a képeken. Harmonikus, előre súlyozott, szép forma, kicsit sem hivalkodó, különösen ebben az ezüst színben.

honda-nt-1100-teszt-2022
Egyelőre bejön az új Hondák szinte egy kaptafára készülő fejidoma és jellegzetes dupla fényszórója, amit valószínűleg sok modellen látunk még. Érdekes forma, és a lámpák olyan hatékonyak, hogy felesleges gázfröccsök nélkül is magától nyílnak a kocsisorok előttünk – ez tényleg a látni és látszani elv tökéletes megvalósítása

Mielőtt felülnék, még megnézem az oldaldobozokat, melyek meglepetésre alapáron járnak az NT-hez.

Nos, az ingyenes oldaldoboz is csak olyan, mint az ingyenes koncert: a valódi rajongók inkább a fizetősre szavaznak...

Sajnos érezhető a spórolás a koffereken, hiszen amíg az új vagy a korábbi, ezres Africa Twin gyári oldaldoboza egy kézzel, oda sem nézve nyitható-zárható, ennek a fedele lazán eltekeredik, konkrétan figyelni kell, hogy becsukásnál a nyelv beletaláljon a zárba. Kár érte, ugyanis a meglepően karcsú doboz simán elnyel egy zárt bukót, már ha nincs az oldalán sisakbeszélő vagy más felszerelés.

honda-nt-1100-teszt-2022
Az oldaldobozok alapárasak, szépek, fényezettek, de minőségérzetük elmarad a korábbi Hondákon látott kofferekétől

A nem túl magasan fekvő (820 mm) nyereg kimondottan széles, kényelmes, de az oldala szépen lekerekített, ezért 170 centitől már lazán leérnek a csizmák, 175-től már mindkettő telitalppal. Fel is ülök, ráadom a gyújtást, életre kel az Africa Twinről érkezett műszeregység, melynek felső, 6,5 colos, színes TFT-je még mindig kiváló konstrukció, de fura részlet, hogy az alsó kis LCD-t is rajtahagyták. Elvégre ez utóbbinak jobbára csak állva, terepezés közben van jelentősége.

honda-nt-1100-teszt-2022
A műszeregység sokoldalú, mégis átlátható, viszont szokást igényel, hogy egyforma ikonjai közül kettő pont fordítva működik, mint a harmadik... A motorfék (EB) és a teljesítményleadás (P) egyes beállításon a legerősebb és felfelé haladva gyengül, míg a harmadik, a kipörgésgátló (T) egyes beállításon a leggyengébb és vice versa

Egy kiváló Honda néhány idegesítő hibával

Jómagam éppen egy Africa Twin átépítését tervezem, ugyanis ritkán járok valódi terepen a 2017-es CRF1000L-lel, kanyargós szerpentineken viszont annál többet. Tehát jobb lenne egy hasonló gép 17-es vagy 19-es első kerékkel, ami persze örökli az AT remek kéthengeresét, DCT-erőátvitelét, stabil vázát és felejthetetlen hangját. Nos, az NT1100 pont ilyen:

Africa Twin-váz, valamint -erőforrás 17-es és kifejezetten sportos hangolású felfüggesztéssel. Lássuk, mit tud!

Először is szokatlanul magasra került a súlypont, és ez remek döntés volt, mivel – bármennyire is mást diktálna a józan ész – a magasabb tömegközéppontú gépeket könnyebb átdönteni egyik oldalról a másikra, ezért ennyire „létrák” napjaink superbike-jai is.

honda-nt-1100-teszt-2022
Az egyenesfutás és a kanyarstabilitás is kiváló, emellett a kerekek pörgettyűs hatása is csak alig gátolja a gyors irányváltásokat. Parádés lett az NT irányíthatósága – ha nem lenne a Para- és Telelever felfüggesztéssel megáldott, lényegesen drágább R 1250 RT, az új Hondát simán a kategória etalonjaként emlegethetnénk

Előbb a Velencei-tó környékén, utána a Tolnai-dombság nyújtott kanyarjaiban, majd a Mecsek szerpentinjein tettem próbára az NT-t, és a kanyarok sugarától, illetve a tempótól függetlenül parádés volt, ahogy falta az íveket. Jóllehet, szűk visszafordítókban még kezesebb lenne, ha a kormány egy-két centivel feljebb és közelebb lenne, 176 centis magasságommal jobban kézre állt volna, viszont így még több súly kerül a motor elejére, megkönnyítve az irányítást a nyílt ívű, tempós kanyarokban.

honda-nt-1100-teszt-2022
Ügyesen tereli el az esőt és a szelet a markolatok elé felszerelt légterelő, de sajnos tükröződik benne a helyzetjelző fénye, ami esőben és éjszaka kissé zavaró

Sajnos a tempó növelésével az is kiderült, hogy a nagyméretű, állítható plexi nem a legjobb konstrukció a géposztályban. Alsó állásban átlagos testmagasságúaknak sem nyújt elegendő védelmet, míg a legfelsőben már szinte tökéletes, ám esőben motorozva egyenesen a dzsekimre jutott a víz plexi és a fejidom között nyíló résen át. Igazán kár érte, mivel a DCT-vel 5 389 000 forintba kerülő NT1100 olyan vasak ellen lép szorítóba, melyeken könnyebb vagy éppen elektromos a plexi mozgatása, míg itt csak leszállva lehet biztonságosan mozgatni a jókora légterelőt. És ha már szóba kerültek az elnagyolt részletek: jelentem, alapáras a szivargyújtócsatlakozó a motoron. Igen, az a hagyományos szivargyújtó, amire nagyjából tíz éve semmi szükség nincs, ha csak nem láncdohányos a pilóta... Kétségtelen, hogy egy-két USB vagy ne adja ég USB-C csatlakozó sokkal hasznosabb lenne, főleg, hogy egy ötmilliós gépnél nem tétel a két alkatrész közötti párdolláros árkülönbség, használati értékben viszont ég és föld.

honda-nt-1100-teszt-2022
A nagy plexi öt lépcsőben állítható, de sajnos nem menet közben: a tesztmotor plekója olyan nehezen járt, hogy csak a fejidom mellett állva, két kézzel, határozottan megfogva lehetett feljebb húzni

Igazán kár az ilyen bosszantó apróságokért, hiszen maga az alapkonstrukció egyszerűen telitalálat: a motorosok széles rétegének kínál tökéletes megoldást ingázásra, túrázásra és gyakorlatilag bármilyen célra. A vezető és utasa is kényelmesen ül, a lábak lazán, szinte derékszögben hajlítottak, az erőforrás hangja pedig olyan életteli és izgalmas, mintha lefizették volna az Euro 5-igazolást kiadó vizsgabiztost, és összekacsintva adtak volna zöld utat a vígan ropogó kipufogónak. Minden túlzás nélkül állíthatom, hogy ez napjaink egyik legszebb baritonja, pláne a túramotorok között, szóval Igor Akrapovič tuti nem az NT-rendszereken fog meggazdagodni...

honda-nt-1100-teszt-2022
Legalább olyan fontos és meghatározó lépés volt a Honda történetében a CRF450-alapokra épített CRF1000-, majd 1100L-erőforrás megjelenése, mint a Yamahánál a kéthengeres MT-osztály felbukkanása. Kiváló motor, egyszerre nyugodt és izgalmas, Rebeltől az NT-ig mindenhol helytáll, a hangja pedig egyszerűen lenyűgöző

Részemről tehát lecserélném a gyári oldaldobozokat, átalakítanám a szivargyújtóaljzatot, varioplexivel növelném a plexi hatékonyságát, no meg az SW Motech formatervezett távtartójával magasabbra, közelebb hoznám a kormányt, és akkor lenne egy kiváló túramotorom. Már csak az a kérdés, hogy DCT-re vagy gyorsváltóra bízzam a fel- és visszakapcsolásokat...

Melyik a jobb NT1100: a sima vagy a DCT-s?

Kétségtelen, hogy igazi sikertörténet lett a DCT bevezetése: csak Európában vagy százezer ilyen modellt adtak el az első VFR1200 megjelenése óta, és bevallom, jómagam is lelkes rajongója vagyok, sőt a mostanában a mindennapokban is egy DCT-s Africával járok éppen. Kiváló rendszer, elvégre ez nem „automataváltó”, ahogy gyakran csúfolják, hanem egy hatfokozatú egység, mint az alapmodellben, amit használhatsz manuális vagy automatikus üzemmódban is, ahogy tetszik. A hondások annyira szerették volna rászoktatni a motorosokat, hogy anno, a VFR1200X nemzetközi menetpróbáján külön kihangsúlyozták: ha valaki szeretné, elérhető hozzá váltókar is, azaz ugyanúgy lábbal kapcsolhatunk, mint bármelyik hagyományos vason, csak éppen kuplungolás, gázelvétel stb. nélkül és persze villámgyorsan.

honda-nt-1100-teszt-2022
Kipróbáltuk a hagyományos váltóval felszerelt NT1100-at is, amiben könnyen kapcsolható, pontosan járó, hondásan precíz erőátvitel dolgozott. Bármennyire is jól működött azonban, a DCT még mindig többet nyújt – megéri beruházni rá

Nos, az NT1100-ban is jól működik az elektrohidraulikus rendszer, sokkal hatékonyabb, mint a hatos egység és a gyorsváltó párosa, mégsem vagyok maradéktalanul elégedett vele. Könnyebb dolgom lenne, ha nem DCT-s géppel járnék, mert akkor csak élvezném, hogy nemes egyszerűséggel teszi a dolgát, pontos, kíméli a gumit, a kuplungot és szerpentinezés közben sokat segít, hogy a kanyarokra és a motorozás élményére összpontosítsak.

honda-nt-1100-teszt-2022
Furcsa, hogy még mindig ennyire spórolós a DCT D üzemmódja, amikor a motor a lehető leghamarabb felkapcsol, ezzel mérsékelve a fogyasztást és károsanyag-kibocsátást. Aki először ül DCT-s gépen, rendre bírálja ezt, mert idegennek tűnik indulás után pár másodperccel már negyedikben, alapjáraton döcögni, de szerencsére a vehemensebb S üzemmódból háromféle is választható, így mindenki megtalálja a neki tetsző beállítást

A korábbi ezres és 1100-as Afrikákkal összevetve visszalépésnek érzem, hogy a sportos, dinamikus hatás kedvéért a kapcsolások „keményebbek”, a motorféket a legmagasabb szintre állítva pláne nyersebbek, mint például a literes elődön. Különösen hatból ötbe visszaváltva érződik egy kis bólintás, miközben a régebbi, ezres modell kevésbé gyorsan, vehemensen, de sokkal harmonikusabban kapcsolt vissza – aki Hondával jár, az érti: a régi sokkal „hondásabb” volt... Nem hagyott nyugodni a dolog, ezért oda-vissza cserélgettem a két motort, az ezres Africát és az új NT-t, de mindhiába: az új sportosabb benyomást kelt, de a régi kiegyensúlyozottabb és érzetre kisebbet bólint visszaváltáskor. Igaz, azon nem is állítható a motorfék mértéke, és az NT eleve hevesebb lassítással reagál a gázelvételre, de ettől még azt érzem, hogy lesz ebből egy átdolgozott, frissített változat a jövőben, ami egyesíti az új és a régi konstrukció minden előnyét.

honda-nt-1100-teszt-2022
A plexit legmagasabb állásba emelve 170-től 185 centis magasságig egészen jó az időjárás-védelem, amit egy varioplexivel tovább fokozhatnánk, hogy alsó és középső helyzetben is hatékonyan terelje el a szelet

Akárhogy is, jómagam csak DCT-vel venném meg az NT1100-at, mert a bő háromszázezres felár nem tétel egy ilyen „extráért”, és ha kritizáltam is a rendszert, még mindig sokat hozzáad az élményhez, különösen, ha valaki sokat jár városban és/vagy hosszú, napi 800-1000 kilométeres túrákon a motorral.

Kinek a motorja a Honda NT1100?

Sajnos elkoptatták arra érdemtelen vasakra is az „ingázástól a túráig mindenre tökéletes” jellemzést, holott tényleg létezik ilyen gép, mégpedig az NT1100. Persze a tökéleteshez kell még kicsit dolgozni rajta, mint említettem, hiszen a pleximozgató mechanika, a plekó kialakítása és átlagos magasságú pilótáknál a kormány helyzete is módosításra szorul, de utána tényleg univerzális, „mindentudó” motor lesz. Aki utassal túrázik, annak – ilyen áron – nehezen találnánk jobb társat, elvégre az új Honda már valóban az RT babérjaira tör, mely sokkal erősebb, pláne nyomatékosabb, jobb a felfüggesztése, igaz, árban is másik ligában játszik.

honda-nt-1100-teszt-2022
Az NT1100 egyszerre ideális túramotor – kétszemélyre is –, izgalmas kanyarvadász és ha kell, akkor ügyes ingázó. Maga a sokoldalúság, főleg, ha kiküszöböljük az apró hibáit

Az NT1100 is csak olyan motor, mint oly sok japán vetélytársa. A vázra, erőforrásra, felfüggesztésre és fékekre, tehát a valóban fontos dolgokra nem lehet panaszunk. A többi, kissé elnagyolt részlet pedig valószínűleg nem a mérnökök bűne, sokkal inkább a pénzügyi osztályé, hiszen a hagyományos szivargyújtóaljzat és a bajosan mozgatható plexi is arra utal, hogy néhány dollárral többért klasszisokkal jobb megoldás születhetett volna. Méltó utódja lett tehát az NT1100 a névrokon Deauville-nek (ejtsd: Dóvil), ami egy kiváló alap, hogy kedvünk szerint magunkra szabjuk és utána a hét minden napján remek társunk legyen, induljunk munkába vagy éppen Szardíniára vele. Sokoldalú, élvezetes gép, és nem véletlen, hogy toronymagasan vezeti itthon az új túramotorok eladási versenyét.

honda-nt-1100-teszt-2022
Városi motorozás vagy ezerkilométeres száguldás a livornói kikötőig? Az NT1100 mindegyikre jó választás lehet...

Műszaki adatok – Honda NT1100 DCT

Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel

Összlökettérfogat (cm3): 1084

Hengerek/szelepek száma: 2/8

Furat x löket (mm): 92 x 81,5

Csúcsteljesítmény (LE/min): 75 kW (102 LE)/7500 ford./perc

Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 104 Nm/6250 ford/perc

Sebességváltó: hatfokozatú (felárért DCT rendelhető)

Szekunder hajtás: lánchajtás

Futómű és fékrendszer

Első felfüggesztés: Fordított, patronos, 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa teleszkóp, hidraulikus előfeszítés-állítással és 150 mm-es rugóúttal

Hátsó felfüggesztés: Egy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű Showa központi rugóstaggal. Hidraulikus, csavaros előfeszítés-állítás. Kerékmozgási tartomány: 150 mm

Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R17/180/55 R17

Fékrendszer elöl: Radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergek 310 mm átmérőjű, úszóágyazású tárcsákkal

Fékrendszer hátul: 256 mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereggel

Méretek és tömeg

Menetkész tömeg: 238 kg

Üzemanyagtartály mérete: 20,4 L

Vételár: 5 049 000 Ft, DCT-vel: 5 389 000 Ft