Az első részben sorra vettük az általános műszaki állapot, s azon belül is az abroncsok, valamint az egyes csapágyak jelentőségét, most pedig tovább ássuk magunkat a témában - kezdésként jöjjön az áldott, de nem mindig ideális tapadás kérdése, melyért legtöbbször a hátsó rugóstag, illetve a hozzá kapcsolódó lengőkar felel.
A hajtott kerék és annak rugózása
Cipőt akkor cserélsz, mikor kitaposod, és nem járkálsz télen a fokcsikorgató hidegben kilógó lábujjakkal, igaz? Nos, ezzel ellentétben a hátsó rugóstagot szó szerint a végletekig – és azon túl – használják a motorosok, legalább is nagy többségük. Csillapítását veszített, tömítetlen, elhasználódott rugóstagok dolgoznak megannyi vasban, pedig a gépkönyvben ott áll feketén-fehéren, hány kilométerenként kell szervizelni. Miként fejben tartod, hogy hatezrenként motorolajcsere, 12 ezer után pedig viszlát a gyertyáknak, ugyanúgy a csillapítóelemek javítása is fix időközönként esedékes. Ezt ráadásul nagyban rövidíthetik a zord körülmények, tehát a terepen is hajtott túraendurókon vagy a télen-nyáron használt ingázómotorokon ez akár feleződhet is a sár, a por és a latyak „áldásos” tevékenysége miatt.
Ráadásul a minőségromlás napról-napra, szinte észrevétlenül jelentkezik, így a tulajdonos csak akkor tapasztalja, hogy milyen elhanyagolt állapotú is volt a felfüggesztés, mikor javítás után egy csapásra minden sokkal könnyebbé, egyszerűbbé válik. Az első olajszivárgás megjelenése figyelmeztető jel lehet, de ez már nem puszta tünet – arról árulkodik, hogy alaposan elkéstél az előírt karbantartással. Persze ezt okozhatja külső szennyeződés, behatás is, így - a futott kilométerektől függetlenül - ilyenkor azonnal javasolt a szakember meglátogatása.
Attól függetlenül, hogy a hátsó rugóstag himbarendszerrel vagy közvetlenül kapcsolódik a lengővillához vagy lengőkarhoz, mindegyiken találunk kopásra hajlamos csapágyakat, melyek állapota alapjaiban változtatja meg a rugózási és csillapítási képességet. Ezen túlmenően érdemes belegondolni, hogy a lengőkar bekötési pontjánál 1-2 milliméternyi eltérés milyen durva kilengést eredményez a hátsó keréken. Csak tegyél egy próbát: ha fogsz egy 50-60 centis lécet – ami pont olyan hosszú, mint egy lengővilla – és az egyik felén, a rögzítési pont közelében egy-két millimétert megbillented, az a másik végén már fél-egycentis eltérést jelent.
Mit okoz ez a gyakorlatban? Legjobb példa, amikor kihajtanak eléd, és már nincs időd megállni: a hirtelen oda-vissza manőver közben, amikor áttérsz a bal sávba, majd vissza, egy lötyögő lengőkar vagy egy alulcsillapított rugóstag megnehezítheti, sőt meg is hiúsíthatja a manővert. Lám, a milliméternyi lógáson múlik, hogy megúszod-e elcsúszás nélkül, vagy az elhanyagolt futómű miatt magadban – esetleg másokban – is kárt teszel, attól függetlenül, hogy nem Te voltál a vétkes.
Hatvan kiló ide vagy oda
Egy autó viselkedésén is érezhető, hogy egyedül utazik a sofőr, vagy az egész család bent ül a kocsiban. Hát még egy motoron, ahol – arányaiban – sokkal nagyobb változást okoz, ha utassal közlekedsz, hiszen a jármű tömegének akár harmadát-negyedét kiteszi, alapjaiban megváltoztatva a gép viselkedést. A legkevesebb, amit tehetsz, hogy a gyári készletben fellelhető körmöskulccsal, esetleg - az újabb típusokon – manuálisan, szerszám nélkül állítasz a rugó-előfeszítésen, így kompenzálva a megnövekedett tömeget, és a jelentősen hátratolódott, illetve magasabbra került súlypontot. Más kérdés, hogy ez csak tűzoltás, elvégre a rugó-előfeszítés (pontosabban: rugó-előfeszítettség) állítása kihatással van a csillapításra is. Tehát az a tökéletes megoldás, ha egyúttal a húzófokozati – tehát kirugózás közbeni - csillapítást is hozzáigazítod, már ha van erre lehetőség a motorodon.Biztos lábakon: a teleszkópok
Alapvető különbség az első és a hátsó felfüggesztés között, hogy a teleszkópokban belül dolgozik a rugó, ezáltal súrlódik, kopik, és az így keletkező minimális törmelék hatására is megváltozhat a csillapítása. Márpedig csak ezen, vagyis a futómű tökéletes működésén múlik, hogy a felfüggesztés megfelelően reagál-e az úthibák által jelentett kihívásokra. Ezekből pedig akad szép számmal, mert a hőmérséklet, ezzel együtt a tapadás és az útminőség is drasztikusan változhat egy-két óra alatt, és közben nem tudod állítani vagy javítani a futóművet – kora a tavasszal, a kátyús és alig párfokos, macskaköves utcákon, és a nyári forróságban az autópályán vagy éppen a szerpentinen is muszáj helytállnia.
Ráadásul a hibátlan alkatrészek nem elegendők önmagukban, hiszen a mai motorok futóműve általában rendkívül tág tartományban hangolható, és a gyártóknak muszáj egyfajta átlagolás alapján beállítani a rugózóelemeket, azaz – valamilyen szinten – megfelelni a gésaalkatú hölgyeknek és a túrára három kofferrel, utassal induló családapáknak is. Tehát a szalonból kigördülő motor csak egy kiváló alap, kiindulási pont, ha úgy tetszik, amit azután – némi tapasztalatot követően – saját magadra állíttathatsz.
Ráadásul hiába egyformák a szériamotorok, két azonos tömegű vezető is különböző beállításokat igényelhet: az eltérő üléspozíció, testtartás, kanyarodási stílus, gáz- és fékkezelés mind-mind más és más hangolást követel. Ráadásul a teleszkópokban dolgozó rugók alapvető jellemzői – melyeket a rugóállandóval fejeznek ki - megszabják a motor viselkedését, s ez a néha túlmisztifikált rugóelőfeszeszítés-állítással csak korlátozottan korlátozottan módosítható.
Éppen ezért nem hagyatkozhatsz véleményekre, hasonló típusok már bevált beállításaira, hiszen attól, hogy nála tökéletesen működik, még nem biztos, hogy a Te stílusodhoz is megfelel majd. Ne hagyd hát „elvinni magad az erdőbe”, hiszen a motor nem intelligens lény – nem az a cél, hogy maga a gép remekül forduljon, hanem hogy a Te parancsaidra úgy reagáljon, ahogy azt elvárod, és amitől biztonságban érezd magad a nyeregben.
A kanyarodáshoz nem csak futómű kell…
Az irányítás pontosságát, s a kezelhetőséget nemcsak a futómű állapota és beállítása befolyásolja, hanem minden egyes alkatrész, mely részt vesz a motor irányításában. Bármilyen meglepő, ez nem (csak) a kormányzáson múlik, a többi kezelőszerv, mint a lábtartó, a pedálok és karok, sőt még nyereg is közrejátszik abban, hogy mennyire lesz kezes a géped. Elsőrendű, hogy ne feledkezz meg arról, hogy nincs két egyforma vezető, értve ez alatt a testsúlyt, a karok, lábak hosszát vagy éppen a számára kényelmes üléspozíciót.
Mint arra az alapvető vezetéstechnika sorozat első részében részletesen kitértünk, a teljes harmónia a biztonságos és élvezetes motorozás záloga, ami néha tényleg centiken, millimétereken múlik.
- Remek példa volt erre a hozzám betérő, erősen átépített sportmotor. Zselés nyereg, kormánymagasító, az eredeti csutkák helyett túrakormány, állítható lábtartók virítottak a gépen – és ez még csak a jéghegy csúcsa. Hiába mondtuk, hogy mindent elront a villa felső pontja mögé, szinte a tank fölé felszerelt kormánybefogó, hiszen ez nem egy chopper, hogy ökörszarvként hátranyúljon - a tulajdonos ragaszkodott hozzá.
- Futóműállítást követően magam is kipróbáltam a gépet, és láss csodát: hasonló testalkatunk, magasságunk révén egyből megértettem, miért a furcsa koncepció. Lehet, tízből kilenc motoros kényelmetlenül érezte volna magát és nehezére esett volna a könnyed kanyarodás, de nekünk, akik nem éppen langaléták, pont a gigászi tank miatt közelebb hozott kormány segített a laza irányváltásban - mesélte Pisti a Kakucs Ringen megesett kalandot. Újra bebizonyosodott hát, hogy nem drága vagy erős, hanem gondosan karbantartott, a tulajdonoshoz illő és hozzá beállított gépre van szükség, hogy élvezze a motorozás minden percét. Lám, kezdésnek elég átnézni ezt az öt témakört, amit mi is körbejártunk a kétrészes cikkben, úgymint abroncs, csapágyazás, első és hátsó felfüggesztés, valamint a kezelőszervek, s máris sokat tettél azért, hogy otthonosabban mozogj a motoron.