Lépéshátrányból indulnak a nagy teljesítményű elektromos motorok a benzinesekkel szemben, mivel végsebesség, teljesítmény és általában saját tömeg terén is van mit ledolgozniuk, az árkülönbségről nem is beszélve. Valószínűleg ebből fakad az előítéletek többsége, mert a motorosok egy része máig úgy gondolja, hogy egyik géposztályban sem jelentenek valódi veszélyt a hangtalan kétkerekűek a hagyományos, négyütemű társaikra.

niu-mqi-gt-evo-teszt-velemeny
Újabb erős érv a hangtalan motorok mellett, hogy 2021-től már ezek is zöld rendszámot viselnek, így kevesebbe kerül a fenntartásuk

A remek gyorsulás a NIU MQI GT EVO erőssége

Márpedig az A1 kategóriában máris elkezdődött az őrségváltás, és látva, hogy Európában sorra könnyítik az A1-es jogsi megszerzését, hamarosan a 125-ös, illetve annak megfelelő elektromos robogók lehetnek a piac legfontosabb szereplői. Csak Németországban szezononként vagy 80 ezren szereznek így vezetői engedélyt, azaz ennyi autós vált kétkerékre, és ettől egy év alatt 107%-kal nőtt (!) az eladott 125-ös motorkerékpárok mennyisége. Mindezt annak dacára, hogy kifejezetten drága a B-s jogsival megszerezhető, korlátozott A1, hiszen 7-800 euróba kerül a párórás tanfolyam.

niu-mqi-gt-evo-teszt-velemeny
Továbbra is megnyerő az egyszerű, letisztult formaterv, mely minden NIU-ra jellemző. Csupán annyi változott az elődökhöz mérten, hogy a kétszemélyes használathoz igazították a nyerget és kicsit kurtítottak a villaszögön, illetve az utánfutáson

Szóval népszerűek a 125-ösök, ám ezek már nem a 90-es évek rakétái, tudniillik a 11 kW-os teljesítménykorlátozás miatt általában 95-105 km/óra a végsebességük, és 50-60 felett már gyorsulásuk sem nevezhető letaglózónak. Nos, pont ezt használta ki a NIU tervezőgárdája, mikor elkészítette az 5 kW-os teljesítményű, 114 km/órás csúcssebességre képes GT EVO-t. Az újdonság gyorsulásra simán pariban van a nyolcadliteres benzinesekkel, sőt az ötmásodperces 0-50 km/h-sprint a gyengébb 250-eseknek is becsületére válna. Ráadásul itt elfelejtheted a kuplungolást, váltást, azaz mindig öt másodpercig tart a gyorsulás, a pilóta ügyességétől függetlenül.

niu-mqi-gt-evo-teszt-velemeny
Csak sportosan! Az 5 kW-os Bosch motornak köszönhetően az új EVO simán lerajtolja az autókat, és lendülete nem törik meg 50 km/óra felett, így esélytelen, hogy visszaelőzzék a következő lámpáig

Röviden tehát ez egy lehetőség, hogy a mai A1-es pilóták legálisan belekóstoljanak: milyen jól is mentek a 125-ösök, amikor még nem volt EU-s korlátozás és vehemensen lőttek ki a nyolcadliteresek a lámpáktól. A teszt legfontosabb tapasztalata ugyanis, hogy a NIU jól megy, mit jól megy, kimondottan dinamikusan gyorsít úgy 70-80-as tempóig. Már-már túl szépnek tűnt a színes műszeregységről leolvasott érték, ezért GPS-szel is ellenőriztük. Örömmel állapítottuk meg, hogy alig csal az órája: a 114-es, mutatott tempó valós 107-108-nak felelt meg, amivel a NIU megkaphatja az „erőnyerő” jelzőt a robogók között, hiszen a 125-ösök robogók valós végsebessége jellemzően 95-105 km/óra között mozog.

niu-mqi-gt-evo-teszt-velemeny
Két nagyméretű akksit rejt a nyereg, így az ülés alatti csomagtér szerény méretű. Szerencsére a hátsó dobozban bőven van hely a holmiknak, kisebb bevásárlásoknak

Az EVO dinamikája tehát átlagon felüli, ezért aztán felmerül a kérdés: vajon mekkora hatótávval számolhatunk, ha úgy közlekedünk a NIU-val, mintha benzines robogón ülnénk? Alapvetően szkeptikus vagyok ezzel kapcsolatban, hiszen láttunk már olyan túlzottan optimista hatótávokat az autók-motorok gyári adatai között, hogy azt tuti csak orkánerejű hátszéllel lehet elérni, mégpedig szánalmasan alacsony utazósebesség mellett.

niu-mqi-gt-evo-teszt-velemeny
Több különböző műszeregységstílus és három menetüzemmód közül választhatunk a NIU nyergében. Az E-SAVE a legtakarékosabb, 50 km/órás végsebességet engedélyez, a Dynamic már fickósabb és 75-ig húzhatjuk, Sportban pedig elérhetővé válik az 5 kW-os teljesítmény és a 114 km/órás csúcssebesség

Nos, a NIU is rendesen fogyasztja az ampereket, ha „tiltáson” húzzuk neki, viszont amint egyszerűen csak közlekedünk – városban és többsávos gyorsforgalmi utakon –, kiderül, hogy igenis valós az MQi GT EVO 70-80 kilométeres gyári hatótávja. Hogy életszerű körülmények között kezdjük a tesztet, előbb az út harmadát tettük meg városban 50-70-es tempóval, utána újabb egyharmad következett országúton, 90-100-zal, végül ugyanennyit mentünk autóúton 100-110 között haladva. Mi több, szándékosan beterveztünk dimbes-dombos szakaszokat, elvégre a vásárlók aligha a Hortobágyon ingáznak majd vele – mi majdnem 300 méteres szintkülönbséget gyűrtünk le a közel egyórás úton.

niu-mqi-gt-evo-teszt-velemeny
Az első kilométereken szokást igényel a rövid tengelytáv, a csekély utánfutás és a hegyes villaszög, különösen, ha utassal használjuk a NIU-t. Persze elég fél óra a nyergében, utána ösztönösen döntjük egyik oldalról a másikra, és csak a trepni alatt rögzített középállvány parancsol megálljt a döntögetésnek

A próbakör végén megnéztük a sebességátlagot, hiszen az beszédesebb, mint az elért csúcstempó. 62 km/órát olvastam le a telefon kijelzőjéről, ami kimondottan magas érték, tudva, hogy ebben mennyi araszolás volt a zsúfolt belvárosban, ahol legfeljebb 10-20 km/órára jött ki az araszoló kocsik és a közlekedési lámpák miatt.

Ennek dacára „jól evett” a NIU: 57 kilométert tett meg és további 12 km-re volt Még benne szufla, pedig szándékosan nem 100%-os akksival indítottuk a tesztet.

A tudatos felhasználók ugyanis rendre 20 és 80% közötti töltöttséggel használják a motort, ami segít meghosszabbítani a telep élettartamát. Mi is levettük 88%-nál a töltőről, és 12%-os ampermennyiséggel értünk vissza majdnem hatvan kilométer után. Viszonylag sokat gyorsulgattunk közben és inkább felülről súroltuk a sebességhatárokat, így tehát hétköznapi közlekedés során ennél valamivel többet is elfuthat az EVO egy töltéssel, de 100%-ról indulva a 70 kilométeres értékkel bátran lehet számolni.

niu-mqi-gt-evo-teszt-velemeny
Ha legalább nagyjából betartod a közlekedési szabályokat és fele-fele arányban használod városon belül, illetve azon túl a motort, akkor simán számolhatsz 70 kilométeres hatótávval, és ehhez nem muszáj spórolni a gyorsításokkal. Csak arra érdemes figyelni, hogy 15%-os töltöttség alatt a NIU automatikusan csökkenti az elérhető teljesítményt és sebességet, hogy messzebbre juthass a motorral

Bevallom, elsőre kissé túlzásnak tartottam a GT EVO mottóját: „ez a 125-ös géposztály evolúciója”, de néhány közösen töltött nap után már értem a fejlesztők – és a marketingesek – magabiztosságát. A NIU jobban megy az átlagos 125-ösöknél, végsebessége kiemelkedő, viszont pár apróság akad, amin még lehetne fejleszteni.

niu-mqi-gt-evo-teszt-velemeny
Hatékony és jól néz ki a márkára jellemző, kerek fényszóró. Ha kicsit hunyorítunk, akkor – nem is olyan – messziről hasonlít a Mini stílusos első lámpájára

Ilyen például a már említett, rendhagyó futóműgeometria, igaz az EVO-t szólóban hajtó kollégák kicsit sem panaszkodtak rá, vagyis inkább azoknak „lehet útban”, akik szinte csak utassal használják a gépet. A túl kicsi visszapillantókat is nyomban lecserélném, ha vennék egy NIU-t, sőt a hazai forgalmazó is említette, hogy betárazott nagyobb tükrökből, ha más is ledobná a gyáriakat. Az utolsó hibapont csak a nagy lábon élőket érinti, ugyanis 45-ös csizmamérettől felfelé már kissé szűkös a lábtér, vagyis Kareem Abdul-Jabbar 51,5-es Adidas dorkója már tuti lelógna a deszkáról…

niu-mqi-gt-evo-teszt-velemeny
A hegyes villaszög és a rövid tengelytáv dacára az egyenesfutás nagy tempónál is remek, a fordulókör pedig olyan szűk, hogy szinte sávon belül megfordulhatsz a motorral. Hála a 180 mm-es szabad hasmagasságnak, a padkák, járdák sem okozhatnak gondot az EVO-nak és tulajdonosának

Mondhatnánk, hogy az ABS hiánya is rosszpont a NIU-nak, de olyan hatékonyan működik a kombinált fékrendszer, hogy nagyon feszegetni kell a határokat a gumik megcsúsztatásához. Mi több, ennek köszönhetően városban is elég csak a hátsóval lassítani, mert az egy fékkar is ügyesen munkára fogja mindkét féknyerget és hiába harapós a rendszer, az adagolhatóságára sem lehet panasz.

niu-mqi-gt-evo-teszt-velemeny
Nyomkövető, komoly diagnosztikai rendszer és megannyi hasznos infó forrása – ez a NIU-alkalmazás. Bámulatosan részletes a gyári, ingyenes app, ami abban is segít, hogy ne tudják elkötni a motort

Mennyibe kerül elektromos robogóval közlekedni?

Parádés az EVO felszereltsége, elvégre a Bluetooth-kapcsolat, a három elérhető üzemmód, a gyári lopásgátló és a sebességtartó automatika (tempomat) is alapáras, nem beszélve a kulcsnélküli indításról. A jelenleg 2 099 990 forintos áron kínált robogó a 125-ös prémium modellekkel, vagyis a Honda Forza 125-tel és a Vespákkal van egy árkategóriában.

niu-mqi-gt-evo-teszt-velemeny
Igen, az ott a tempomat gombja! Meglepő, hogy ez is alapáras funkció a NIU robogóján, hiszen sok nagymotorhoz is csak felárért rendelhetünk sebességtartó automatikát

Viszont a NIU „tankolása” jóval kevesebbe kerül, hiszen 1-2000 forintnyi áramot használ el ezer kilométeren, míg a négyüteműek szerény, háromliteres átlaggal is 15 és 30 ezer forint között tankolnak, attól függően, hogy melyik benzinfajtát választja a tulajdonos. A hangtalan robesz mellett szól a zöld rendszám és az ezzel járó adókedvezmények sora is, bár a kiadások most szinte mellékesek.

niu-mqi-gt-evo-teszt-velemeny
Így fér el a 43-as motoros csizma a NIU lábdeszkáján

A kedvező fenntartási költségeknél ugyanis sokkal fontosabb, hogy a NIU mérnökei nemes egyszerűséggel „meghekkelték” az A1-es kategóriát. Olyan fürge robogót adtak a kezdő vagy újrakezdő motorosoknak, mely gyorsulásra inkább a szerényebb teljesítményű 250-eseket idézi és a hatótávja is messze több, mint amennyit egy átlagos ingázó megy naponta.

niu-mqi-gt-evo-teszt-velemeny
Megannyi korosabb NIU szaladgál Magyarországon 40-50 ezer kilométerrel, valamint több mint ezer töltéssel a háta mögött, és egyelőre nincs jele az akksik túlzott öregedésének. Legutóbb 70-80%-os állapotról számolt be az egyik ilyen robogó tulajdonosa, holott ő télen-nyáron használja és legalább háromszor gyakrabban tölti, mint aki csak munkába jár vele

Műszaki adatok – NIU MQI GT EVO

Motorkonstrukció: Állandó mágneses, szénkefe nélküli Bosch villanymotor

Csúcsteljesítmény (W): 5000

Akkumulátor: Panasonic (72 V 26 Ah)

Fékrendszer elöl: háromdugattyús tárcsafék EBS-szel

Fékrendszer hátul: kétdugattyús tárcsafék EBS-szel

Méretek, felszereltség

Tengelytáv (mm): 1380

Hossz (mm): 1949

Ülésmagasság (mm): 816

Menetkész tömeg: 128 kg

Végsebesség: 100 km/h, a teszt során mért végsebesség: 107/114 km/h (GPS/óra szerint)

Alapfelszereltség: NIU-applikáció, valós idejű helymeghatározó rendszer, GPS-alapú riasztó és lopásgátló, LED-es világítás, LCD-műszeregység

Vételár: 1 653 535 Ft + ÁFA (2 099 990 Ft)

Forgalmazó: Advesmoto