Nemrég az új elektromos endurók kapcsán írtunk róla, hogy milyen komoly űrt hagytak maguk után az ezredforduló villámgyors 125-ösei, miután az új nyolcadliteresek csúcsteljesítménye egységesen 11 kW-ra csökkent az EU-ban. Lássuk be, ez és a járművek tömegének növekedése együttesen oda vezetett, hogy a korábban elérhető, 120-130 km/órás valós végsebesség 95-110 km/órára csökkent, és mivel az utódok rendre négyütemű gépek, a gyorsulásuk is sokkal szerényebb.
Mit tegyenek, akik fürgébb robogóra, motorra vágynak, de csak A1-es vagy A1B-s jogsijuk van?
Számukra egyetlen kiskapu maradt: ha nem benzines, hanem elektromos kétkerekűt választanak, hiszen utóbbiak – sokkal nagyobb forgatónyomatékuk révén – jóval dinamikusabbak.
Ugyanakkor a korábbi elektromos gépek végsebességét általában 90-100 km/órára korlátozták, hogy az akkor még csekély kapacitású aksik ne merüljenek le 10-20 perc autópályázás után, vagyis a végsebességet áldozták fel a hatótáv oltárán.
NIU NQiX 500: kapj el, ha tudsz!
Tavaly ősszel, az EICMA-n mutatták be a világ tíz legnagyobb gyártója között jegyzett NIU új modellcsaládját, az NQiX-et. Három nagyon hasonló megjelenésű, de műszakilag igencsak különböző robesz tartozik ide: a segédmotor NQiX 150, a 80 km/órás végsebességű NQiX 300, és tesztalanyunk, az NQiX 500.
Megszokhattuk a kínai márkától, hogy a trendekkel ellentétben nem túloz a sajtóanyagokban, sőt inkább szerényebb, a gyakorlatban is elérhető hatótávot, valamint végsebességet ad meg, és ezúttal sincs másként. Az „ötszázast” is úgy jellemezték, hogy kereken 100 km/órás végsebességű modell, ami 95 kilométert tehet meg egy töltéssel. Nos, a teszt során kiderült, hogy mindkettő túlzottan óvatos becslésnek bizonyult...
Már a városon belüli szakaszokon feltűnő a NIU előnye, hiszen 3-4 másodperc alatt gyorsul 50-re, ezzel maga mögé utasítva minden autót és a 300 köbcentinél kisebb riválisokat, de az igazi meglepetés a település határát elérve következik. Nem torpan meg 50 és 80 között sem, és nemcsak óra szerint, hanem GPS-szel ellenőrizve is lazán gyorsul 105-110 km/óráig. Ez nem kevés, de hála az Ultra Boost funkciónak, előzés közben további teljesítmény szabadítható fel nagyjából tíz másodpercre, és így – több mint százkilós terhelés mellett – 122 km/órára gyorsult fel. Ez igazi különlegesség az A1 géposztályban, elvégre a sokkal nagyobb és nehezebb, A2-es riválisok – mint például a Vespa GTS300 – végsebessége is csak 125-130 km/óra.
Felmerül a kérdés, hogy ha ilyen fürge az NQiX, akkor milyen gyorsan meríti le a 4 kWh-s dupla akkumulátort? Két hosszabb próbát tettünk, először a sebességhatárokra kínosan ügyelve, majd inkább a forgalom tempójához igazodva, mindkétszer fele-fele arányban városban és azon kívül gyűjtve a kilométereket. Meglepetésre az első próbánál a gyárinál magasabb, 102 km-es hatótáv jött ki, míg dinamikusabban haladva, és egy-két gyorsulás-, illetve végsebességpróbát is közbeiktatva 90 km-re jutottunk.
Vagyis aki „mindössze” havi 2500-3000 kilométert robogózik – tehát az európai átlag nagyjából tízszeresét –, az napközbeni töltés nélkül is teljes értékű járműként használhatja az 500-ast. Persze nem a szenzációs gyorsulás a NIU egyetlen erénye...
Túramotoros felszereltség az NQiX 500-on
Ötféle üzemmód (E-Save, Wet, Dynamic, Race és Master) segíti az ideális teljesítményleadást, de kétségtelen, hogy a Race gázreakciója meglepően közvetlen, ami zavaró lehet a kezdőknek, és a szűk, 40-60-nal bevehető kanyarokban roppant óvatos gázadagolást igényel. Jóllehet, nem a NIU mérnökeiről lenne szó, ha nem gondoltak volna erre, ezért a roppant hasznos gyári alkalmazásban a Race helyett beállíthatsz Master üzemmódot is. Utóbbiban – többek között – a nyomatékgörbét és a gáz érzékenységét is személyre szabhatod, egyesítve a Race dinamizmusát, valamint a Dynamic lágy, kiszámítható erőleadását.
A biztonságot szolgálja az alapáras ABS, a visszagurulás-gátló és a kipörgésgátló (TCS) is. Hála a remekül tapadó, gyári gumiknak, száraz úton nem volt szükség a blokkolásgátlóra, a visszagurulás-gátló észrevétlenül, automatikusan működött, egyedül a TCS nem alkalmazkodott tökéletesen a legmostohább útviszonyokhoz. Ötvenes tempó felett, egymást követő úthibákon áthaladva, ha egy pillanatra elpattogott a hátsó kerék, néha másfél-két másodpercig hezitált a gép, mire újra gyorsított, ezért ezt a funkciót csak a teszt kedvéért próbáltam ki poros, fehér aszfalton, és a mindennapi közlekedés során inkább a csuklómra bíztam a feladatot. Ebben annak is szerepe lehetett, hogy a rugózás és a csillapítás is meglehetősen keményre hangolt, 75 kilós vezetővel már-már kényelmetlenül feszes. Ugyanakkor ez sima aszfalton kiváló úttartást biztosít, és utassal és csomagokkal máris sokkal komfortosabbá válik – tisztán érződik, hogy a maximális, 150 kilós terheléshez tervezték a felfüggesztést.
Szintén kivételes „adottság” a Link Crown vezérlés, elvégre a jobb oldali tekerőgombbal úgy módosíthatod az egyes beállításokat, mintha egy benzines gép szervizmenüjében lennél. Köridőmérő, guminyomás-visszajelző, mobiltelefon-kezelés, útvonalrögzítő és az aksi állapotáról tájékoztató menüpont – ezek hívhatóak elő a gomb megnyomásával. Tovább lapozva több fokozatban állítható a motorfék, szabályozható, hogy oldaltámaszon állva elindítható-e a robogó, illetve engedélyezhető/letiltható a Race helyett beállított, egyedi üzemmód.
Mindezt megfejeli a feltűnően kényelmes ülés, amin elfér két átlagos magasságú felnőtt, és a tágas, nyereg alatti csomagtér. Általában itt találhatóak az akkumulátorok, ám az NQiX 500 telepei a lábdeszka alatt kaptak helyet, ezért egy átlagos, zárt sisak simán befér.
Sokat ad, de keveset kér a NIU új elektromos robogója
Szokás sommásan azt állítani, hogy az elektromos vasak lényegesen drágábbak a hasonló benzineseknél, de mára szinte teljesen eltűnt az árkülönbség. A NIU 1 999 990 forintba kerül, illetve vállalkozóknak, cégeknek nettó 1 574 795 forintos áron megvásárolható, ugyanis a NAV állásfoglalása szerint „ha a motorkerékpár hengerűrtartalma nem értelmezhető (mert nincs belsőégésű erőforrása), akkor annak áfatartalmára tételes levonási tilalom nincs – tehát levonható az ÁFA.”
Ez gyakorlatilag megegyezik a prémium kategóriás, benzines robogók árával, ugyanakkor a fenntartási költségek merőben mások. Mivel roppant kevés alkatrészből áll a hajtáslánc, a karbantartásigény elhanyagolható – jobbára a gumik, fékbetétek és kenőanyagok cseréjében merül ki. Ez máris mérhető megtakarítás, ám sokkal nagyobb tétel, hogy tízezer kilométerenként 150-200 ezer forinttal kevesebbe kerül a „tankolás”, ha nem benzinessel, hanem elektromossal jársz.
Hogy az elektromos motornak nincs hangja, benzinszaga és váltója? Azt hiszem, ez mutatja igazán az egyre hatékonyabb amperfalók erőfölényét, hogy ilyen nem mérhető és kicsit sem objektív kifogások merülnek fel velük kapcsolatban. A valóban fontos területeken (gyorsulás, végsebesség, fenntartási költség, felszereltség) már előrébb járnak, és ha – az autókhoz hasonlóan – a töltési sebességet is tudják fokozni, akkor a jövőben tömegesen elterjedhetnek az utakon.
Műszaki adatok – NIU NQiX 500
Motor típusa: NIU elektromos agymotor
Csúcsteljesítmény: 9 kW, névleges teljesítmény: 5 kW
Akkumulátor típusa, kapacitása: 4th GEN NIU ENERGY SMART POWER TECH (72 V, 4,032 kWh)
Töltési idő: 6 óra
Hatótávolság: 95 km, fogyasztás: 4,032 kWh/töltés
Végsebesség: gyárilag megadott: 110 km/óra, mért: 122 km/óra
Fékrendszer: elöl 240 mm-es átmérőjű tárcsafék, hátul 200 mm-es tárcsafék. Alapáras ABS
Menetkész tömeg: 128 kg
Tengelytáv: 1350 mm
Hossz: 1930 mm
Abroncsméret elöl/hátul: 90/90-14/110/80-14
Szabad hasmagasság: 170 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Felszereltség: Bluetooth-kapcsolat, kulcsnélküli indítás, NIU applikáció, LED-lámpák, színes TFT-kijelző, telefonnal társítható műszeregység, ABS, sebességtartó automatika (tempomat), kétcsatornás ABS, kipörgésgátló (TCS)
Forgalmazó: ADVESmoto