· 2019. február 3. 31

Teszt: BMW G 310 GS

Mint a nagyok

Noha a G 310 GS teljesítményben és dinamikában nem veheti fel a versenyt a Gelände/Straße család többi tagjával, jogosan viseli a GS nevet. Igazi meglepetés a bajor-indiai frigy közös gyermeke.
Bő három éve, 2015 késő őszén rukkolt elő a BMW a – TVS-szel közösen kifejlesztett –, egyhengeres, A2-es modellel, mely a G 310 R nevet kapta, majd tavaly jött az endurós átirat, ami természetesen GS-logót visel. A szkeptikusok persze máris hurrogtak, hogy vajon miként „nő fel a feladathoz” és a neves elődökhöz a csupán 313 köbcentis, 34 lovas gép, de nem a BMW-ről lenne szó, ha nem példásan oldotta volna meg a feladatot.
{{articleGallery[20781].caption}}
Első találkozásunkkor az jutott eszembe: rendben, nem ezen a formaterven gondolkoztak a legtöbbet a német mérnökök, az új 1250, sőt a 750-850 GS páros is sokkal attraktívabb, de az is igaz, hogy a kétmillió forint alatti kategóriában még így is az egyik leginkább szemrevaló motor. Csak szemből árulkodó a túlzottan egyszerű sziluett, innen nézve nem kérdés, hogy belépőszintű masina áll előttünk. Viszont ha jobban megnézem, és odaképzelem a háromszázas semmitmondó, lekerekített háromszög alakú fényszórója helyére a nyolcszázas vagy 1200-as előd felemás lámpáját, máris egy valódi nagymotor rémlik fel előttem.
{{articleGallery[20776].caption}}

Van szerelem első látásra?

Ha kicsit alaposabban körbejárjuk a motort, akkor azért azt láthatjuk, hogy kitettek magukért a mérnökök, szó sincs elnagyolt részletekről, szóval a kekeckedők sem mondhatják, hogy az Indiába kiszervezett gyártás bármit csorbított volna a minőségen. Mi több, bátran leszögezhetem, hogy a kategóriatársak között lazán megállja a helyét, egyértelműen az élmezőnybe sorolható. Nincsenek sorjás idomok vagy igénytelen, olcsó részletek, sőt, ha az elérhető három színvariáció közül (fekete-szürke, piros-szürke és „Motorsport”) a márkára jellemző, kék-piros-fehér fényezést választja a leendő tulajdonos, akkor egy látványos és bármilyen környezetben feltűnő motort kap a pénzéért.
{{articleGallery[20777].caption}}
Ahogy ráültem, első érzésre a hátsó futómű egészen, már-már túlzottan lágynak tűnt. Ezt az érzést az is fokozta, hogy az oldaltámasz lenyitásakor kénytelen voltam tehermentesíteni a gépet, hogy ne akadjon el a sztender a földön. Nem vagyok egy puhos alkat, szóval, ha valaki kicsit testesebb, számoljon vele, hogy szükség lesz a központi rugóstag alapos előfeszítésére, esetleg az oldaltámasz módosítására. Ezzel azonban véget is ér az ergonómia bírálata, mivel a nyereg – amúgy GS-esen – tökéletes, terepen nagy mozgásteret ad, országúton hosszú távon sem kényelmetlen, igazán átgondolt darab. Remekül passzol hozzá a kézreálló kormány és a kényelmes lábtartó, nagyon otthonos környezet egy átlagos magasságú vezetőnek. Persze ez azzal jár, hogy aki magasabbra nőtt, annak állva terepezés közben kissé alacsony lesz a kormány pozíciója, szóval a valódi endurósoknak szüksége lehet egy – 20-40 millis – kormánykiemelőre. Szintén nekik szól, hogy vásárlás előtt próbálják ki az összes ülésvariánst, ugyanis az eredeti, 835 millis nyeregmagasság mellett elérhető az „ültetett”, 820 mm-es változat, valamint a 85 centis kivitel is – kinek mi tetszik.
{{articleGallery[20788].caption}}

Bírja a terepet, de aszfalton is otthonosan mozog

Először aszfalton kergettem meg a kis GS-t, és már előre fentem a fogam a gyors kanyarokra, hogy fogást találjak az elsőre igencsak lágynak érződő felfüggesztésen. Mint írtam, a hátsó rugóstag kis terhelésre is összeül, és mi tagadás, a 41 mm-es csúszószár-átmérőjű, arannyal anodizált, fordított villa 180 millis rugóútja is azt éreztette velem, hogy kifejezetten rossz utakra és laza terepre hangolták. Persze ennek is állítható az előfeszítése, de a gyári beállítással is remekül elnyeli a kátyúkat, no meg a földutak bukkanóit, s aki szinte csak aszfalton jár, az pár mozdulattal feszesebbre hangolhatja teleszkópokat.
{{articleGallery[20787].caption}}

Kint a bárány, bent a farkas

Feltűnő volt, hogy amíg ismerkedtem a motorral, többször is lefulladtam - például, mikor csorogtam a kereszteződéshez, majd túl hirtelen akartam kilőni, mert átváltott a lámpa. Szóval ez nem a nagy boxer tulajdonságait örökölte, ami – mint egy dízel autó – alapjáraton is meglódítja a motort. Itt igenis bátran kell gázt adni, és akkor a 34 lóerő tisztességesen gyorsítja a mindössze 169,5 kilós menetkész tömegű endurót. Persze a 28 Nm-es forgatónyomaték nem vágja hanyatt az embert, de azért így is magasba emeli az elejét, ha akarjuk - itt mutatom, hogy milyen szépen feljön az első kerék -, szóval igenis benne van a mókafaktor.
{{articleGallery[20779].caption}}
Óra szerint 150 km/h körül szakad vége a gyorsulásnak, s ezt a mozgási energiát a Brembóhoz tartozó, Bybre feliratot viselő nyergek emésztik fel. Durva, hogy már egy ilyen, viszonylag olcsó modellen is radiálisan rögzített, négydugattyús egységek dolgoznak, ráadásul az immáron kötelező ABS-t egy gombnyomással kilőhetjük, ha nem szeretnénk, hogy terepen az elektronika mondja meg, hogy blokkoljon-e a kerék. Egyébként csak a nyomásponton érezhető, hogy nem „eredeti” Brembo dolgozik alattunk, ezt leszámítva tökéletesen elég a vezetővel együtt 240-250 kilós masinára.
{{articleGallery[20789].caption}}

Nincs túlbonyolítva, és ez így van rendben

Miután jobban összebarátkoztam a GS-sel, további érdekes részletek után kutattam. Ekkor tűnt fel, hogy a jó értelemben vett egyszerűség jellemzi a gépet, hiszen, ha kilőjük az ABS-t, akkor gyakorlatilag semmi nem szól közbe, hogy mit tegyünk vagy ne tegyünk a BMW-vel, mintha csak egy húsz évvel ezelőtti endurón ülnénk. Mindent a pilótára bíz a motor, és az sem illúzióromboló, hogy az ős-GS-ek kerek órái helyett kompakt LCD-ről olvashatjuk le az adatokat. Ezen a check engine lámpa, az index, az üresjelző vagy éppen a magas fordulatra figyelmeztető villanófény jól elkülönítve jelenik meg, vagyis feltűnőek, könnyen kiszúrhatóak a visszajelzők, csak a déli órákban, vakító napsütésben tükröződik annyira a kijelző, hogy az zavarja például a sebesség leolvasását.
{{articleGallery[20793].caption}}
Kezdetben úgy gondoltam, hogy a sokoldalú és tulajdonképpen földúton is bátran használható G 310 R mellett egy kicsit okafogyottá válik a GS változat, de ez korántsem így van. A nyurga és sokkal látványosabb GS éppen azért született, hogy a magasabb pilóták is bátran voksolhassanak egy ilyen belépőszintű motorra, és ne okozzon gondot, ha az egész heti ingázás, munkába járás után hétvégenként enduróznának vele egy kiadósat. Ráadásul a GS messze kétmillió forint alatti ára egyedülálló ajánlat, elvégre a gazdagabb felszereltségű, 125-ös, 200-as robogókkal kerül egy kasztba, de használati értéke messze túlmutat azokon. Jómagam, ha „mindenest” keresnék, biztos, hogy inkább ilyet választanék a guruló bevásárlószatyrok helyett, hiszen a GS felveszi a versenyt velük városban – sőt a hepehupás szakaszokon csak úgy oktatja a kiskerekű masinákat –, de nagy előnye velük szemben, hogy 150-es végsebességével autópályán is helytáll, a terepképességről nem is beszélve. Az már csak hab a tortán, hogy ugyanúgy megelégszik 3-4 literrel száz kilométerenként, mint a robeszok, szóval a messzire ingázóknak is csak hetente egy-két alkalommal kell tankolással bajlódnia.
{{articleGallery[20795].caption}}
Akárhogy is, 1 924 000 forintért egy látványos, valóban mindenféle környezetben otthonosan mozgó motort kapunk, amire akár öt év jótállást vállal a BMW, hogy a leendő tulajdonosoknak tényleg csak a motorozásra legyen gondja.

Műszaki adatok

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, négyütemű, egyhengeres, négyszelepes motor
Hengerűrtartalom (cm3): 313
Hengerek/szelepek száma: 1/4
Furat x löket (mm): 80 x 62,1
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 25/34/9500
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 28/7500
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánchajtás

Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 41 mm-es fordított teleszkóp (180 mm-es rugóút)
Hátsó felfüggesztés: Alumínium öntvény lengőkar, központi rugóstag, rugó előfeszítés állítási lehetőség (180 mm kerékmozgás)
Kerékméret elöl/hátul: 2,50 x 19”/4,0 x 17”
Gumiméret elöl/hátul: 110/80 R19/150/70 R17
Fékrendszer elöl: Szimpla 300 mm-es átmérőjű tárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyereggel
Fékrendszer hátul: 240 mm-es átmérőjű tárcsa egydugattyús féknyereggel

Méretek, árak
Hosszúság (mm): 2075
Ülésmagasság (mm): 835/850/820 (üléscserével)
Üzemanyagtartály térfogata (l): 11 (ebből tartalék kb. 1)
Menetkész tömeg (teli üzemanyaggal, kg): 169,5
Üzemanyag-fogyasztás: 3,33 l/100 km
Vételár: 1 924 000 Ft