Nem leshetsz folyton másokról, mert akkor legfeljebb olyan jó lehetsz, mint ők – tartja a mondás, és különösen igaz ez napjaink túramotorjaira. Immáron három évtizede újabb és újabb vetélytársak jönnek, majd tűnnek el a piacról, de az úttörő RT 1982-es megjelenése óta kategória meghatározó tagja, sőt bátran nevezhetjük etalonnak is. Nem csoda, hogy ilyen népszerű, elvégre egy kézen megszámolható, hogy mire volt panasza a korábbi RT-tulajdonosoknak. Néhányan az extrém nagy tempónál kissé rezonáló, rezgő plexire panaszkodtak, a hórihorgas pilóták a rendhagyó visszapillantót találták furának, ám a legtöbben mégis azt emelték ki, hogy egyszerűen „túl tökéletes”. Ez nem azt jelenti, hogy keresve sem lehet hibát találni rajta, hanem hogy (idézem)
ez a legjobb motor a világon, ha van mellé egy DRZ400-ad vagy R1-ed, amin kiéled magad.
Ez utóbbit két jóbarátunk, Melinda és Csabi is kiemelte, márpedig ők rendőrmotorosként tényleg jól ismerik a típust: anno ilyennel szolgáltak és most a civil motorjuk is egy-egy ezerkettes RT. Nos, az már a teszt első perceiben kiderült, hogy a 2021-es RT mellé nem kell semmi – az élményfaktor ezúttal legalább olyan erős, mint a legendás túrázó kényelme vagy időjárás-védelme.
A jövő üzenete: egyes szintű önvezető lett az R 1250 RT
Talán a pontatlan fordítás vagy a tudásvágy hiányának eredménye, hogy sokan úgy vélik: az önvezetés annyit tesz, hogy magától kormányoz az autó vagy motor. Márpedig ez távolról sincs így, hiszen már a múltszázadban megjelent az első „önvezető” jármű, a Mercedes S-osztálya, ami – szintén radar segítségével – megadott távolságból követte az előtte haladót, vagyis önállóan lassított, gyorsított.
Lám, húsz év kellett hozzá, hogy a motorokon is megjelenjen a hasznos segédlet, és a teszt után bátran mondhatom, hogy néha kissé óvatos, de tűpontos és hatékony rendszer lett. Ösztönösen, egy mozdulattal bekapcsolható a távolságtartó sebességrögzítő (adaptív tempomat), és onnantól a BMW akkor is megelőzi a ráfutásos balesetet, ha hozzá se nyúlunk a fékhez vagy a gázhoz. Mi több, a fejlesztők örök félelmét is sikerült kiküszöbölniük, ugyanis az RT orrára rögzített radar nemcsak az autókat, furgonokat, hanem a kisebb járműveket is „látja”.
Próbából kereken százzal haladtunk az előttünk suhanó, apró 125-ös felé, majd a sisakbeszélőn megkértük a vezetőjét, hogy első-hátsóval határozottan vészfékezzen. Ijesztő volt egy szinte álló motor felé száguldani, de Mire odanyúltam volna a fékkarhoz, máris „izomból” lassított az RT, és automatikusan felvette az immáron csak hússzal vánszorgó kismotor tempóját, s szépen beállt mögé néhány méterre.
Lehet idegenkedni a rendszertől, de tény, hogy kényelmesebbé teszi az autópályázást és a csoportban motorozás, no meg segít kivédeni a ráfutásos ütközéseket.
Emellett új az első idom, benne a LED-fényszóróval és persze a hatalmas műszeregységgel. A burkolat még hatékonyabban védi a vezetőt – és persze utasát –, olyannyira, hogy tempótól függetlenül szinte teljesen kizárható a szélzaj a motorosan állítható plexi mozgatásával. Persze a tesztben segédkező, „régi RT-sek” egyből mozgatni, feszegetni kezdték a hatalmas plexit, majd egykedvűen vetették oda: kicsit mozog, kicsit zörög, de már korántsem nem annyira... Valóban, ha álló helyzetben megmarkolod a légterelőt, előre-hátra ki tudod billenteni kissé – ez az ára, hogy motorosan mozgatható a szerkezet. Ha engem kérdeztek, inkább „mozogjon kicsit”, de ne kelljen különböző túraplexikkel kísérleteznem, csak mert nem rám szabták az idomzatot...
A lényeg változatlan...
A hajtáslánc gyakorlatilag változatlanul érkezett az elődből, csupán annyi a különbség, hogy az EU-s szabályok miatt Euro5-ös besorolású lett. Nem mintha az évente csak párezer kilométert futó és egyébként is környezetbarát motorok olyan sokat „rontanák a levegőt”, de szögezzük le, hogy megnyugodhatnak a bolygóért aggódó zöldek, jelentősen csökkent a károsanyag-kibocsátás, míg a teljesítmény nem változott.
Alul már kicsivel alapjárat felett rázkódás nélkül, selymesen húz a nyolcszelepes boxer, majd ötezres fordulatszám felett szinte észrevétlenül pöcköli arrébb a szívóoldali vezérműtengelyt a ShiftCam-mechanizmus, a nagyobb bütykök pedig több levegőhöz és üzemanyaghoz juttatják a hengereket. Ekkor igazi tűzijáték kezdődik, és a hasonló teljesítményű, de alul kevésbé életteli sornégyesek hiába próbálnak kapaszkodni, mert a 143 Nm-es forgatónyomaték bizony nem viccel... Akinek esetleg nem sokat mond az érték, ez több, mint amit a KTM 1301 köbcentis V2-eséből vagy a 1260-as Diavelből kisajtoltak, pedig azok némi köbcentielőnnyel indulnak, és ugye ismerjük a mondást: No replacement for displacement...
Méltó a felfüggesztés is a boxer teljesítményéhez, hiszen az extraként elérhető Dynamic ESA „Next Generation” futómű egyaránt alkalmazkodik a vezetési stílushoz, az útviszonyokhoz, valamint a pillanatnyi terheléshez. Így aztán jöhet autópálya, rossz minőségű mellékút, mehetsz egyedül vagy utassal és csomagokkal, a motor viselkedése alig változik. Mi több, a BMW-nél túljártak a fizikusok eszén is, és olyan tökélyre fejlesztették a Para- és Telelever rendszert, hogy sikerült kiküszöbölni a motorok egyik leggyakoribb hibáját, pontosabban tulajdonságát.
Az RT-n ugyanis alig változik a ledöntéshez szükséges erő, ahogy növeljük a sebességet, mivel szinte egyáltalán nem befolyásolja a motor mozgását a kerekek pörgettyűs hatása. Ugyanezt szerettük anno a K 1600 GTL-ben is, de itt még mellbevágóbb, hogy 50-nél és 150-nél is elég lazán megnyomni az ívbelső felé mutató kormányvéget, és azonnal, de kiszámíthatóan dől a motor, s rendíthetetlenül követi a kiválasztott ívet.
Kifogták hát a szelet a bírálók vitorláiból, és olyan túragépet építettek, amit csak nüansznyi apróságok miatt lehet kritizálni. Immáron olyan gyors és erős az RT, hogy eszedbe sem jut egy „vadabb” motort beszerezni mellé, a kényelme, időjárás-védelme és úttartása pedig jobb, mint valaha. Hogy ez a tökéletesség sokba kerül? Ha önmagában a 7,3 milliós árat nézzük, akkor sokallhatjuk, de a vetélytársakkal összevetve lassan jutányos lesz. Jóval hétmillió felett van a legolcsóbb Multistrada listaára, a Gold Wing alapmodellje már 9,5 felett jár, arról nem beszélve, hogy az Euro5 bevezetésével gyakorlatilag az összes közvetlen ellenfél bedobta a törölközőt... Sem GTR, sem FJR nincs már, pontosabban utóbbiból még jött egy búcsúkiadás, amit 7,4 millióért megvehetnek a típus rajongói, de csak amíg kifutnak az Euro4-es készletek.
Egyedül maradt hát az RT, s csak úgy lehet összevetni más modellekkel, mintha az első osztályon repülést hasonlítanánk a saját magángéphez. Rendben, utóbbi drágább, de aki erre vágyik, azt hiába is győzködik, hogy érje be olcsóbban kevesebbel... Megértem hát, ha valaki a régebbi RT-ről vagy bármilyen túramotorról BMW-re vált, mert nem egyszerűen jobb lett, hanem utolsó mohikánként tartja magát, hogy a sok-sok crossover mellett hagyományos túragépet is választhassanak a világjárók.
Milyen volt az R 1250 RT hazai fogadtatása?
Immáron Magyarországon is hónapok óta elérhető az RT, s kíváncsiak voltunk, hogy miként végzett 2021 első félévében az igazi sikermodellektől hemzsegő túramotorok géposztályában. Mivel ötszázas, távol-keleti kihívók is vetélytársai, arra tippeltünk, hogy a diszkontáras gépek mellett dobogós helyet szerzett az RT, de a valóság ránkcáfolt.
Bármilyen meglepő, idén minden harmadik új túramotor R 1250 RT volt Magyarországon...
Éppen két napja látott napvilágot a DATAHOUSE összesítése, amiből kiderült, hogy toronymagasan első kategóriájában az RT 39 darabos mennyiséggel. Utóbbi azért érdekes, mert a lényegesen olcsóbb üldözőkből, a második és harmadik helyet szerzett Benelli TRK502-ből és a második Kawasaki Versys-ből összesen nem adtak el ennyit... Kapós hát az új Reise Tourer, amit a teszt után kicsit sem csodálok – ha kimondottan túrázásra keresnék új motort, aligha találnék jobbat a piacon.
Műszaki adatok – BMW R 1250 RT (2021)
Motorkonstrukció: Kéthengeres, változó szelepvezérlésű boxer
Összlökettérfogat (cm3): 1254
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 102,5 x 76
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 100/136/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 143/6250
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: Központi rugóstagra és 37 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópokra épülő BMW Motorrad Telelever felfüggesztés
Hátsó felfüggesztés: BMW Motorrad Paralever egyágú alumíniumöntvény lengőkar és WAD rugóstag (felárért Dynamic ESA-val kiegészítve)
Gumiméret elöl/hátul: 120/70-17/180/55-17
Fékrendszer elöl: 320 milliméteres átmérőjű hullámos tárcsa radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereggel
Fékrendszer hátul: 276 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús, úszóágyazású féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1485
Ülésmagasság (mm): 805-825
(választható 760-780, és 830/850 mm-es változat is)
Üzemanyagtartály térfogata (l): 25
Menetkész, teletankolt tömeg (kg): 279
Vételár: 6 752 000 Ft