Érdekes, hogy milyen heves indulatokat váltott ki az automatikus Y-AMT erőátvitel megjelenése: a kommentekben előkerült az alkoholmentes sör, a guminő és a többi hasonló, már tíz éve is lejárt poén, holott ez is pont olyan hatfokozatú váltó, mint az elődé volt. A különbség, hogy az eddigi öt mozdulat helyett csupán egyre van szükség a fel- és visszakapcsoláshoz, ráadásul ezt nem lábbal, hanem kézzel végzed, ami még pontosabbá teszi a műveletet. Rendben, tudom, hogy anno a berúgókar helyett megjelent önindító és ABS-es fékrendszer pont ilyen vitákat váltott ki, aztán ott is szépen lassan elültek a hullámok. Úgy látszik, minden technikai vívmánynak szüksége van 5-10 évre, hogy azok is elfogadják, akik ragaszkodnak a bevált, megbízható, de kicsit sem naprakész műszaki tartalomhoz...

Ugyanaz a modell, megannyi változás: új a felfüggesztés, az üléshelyzet, a formaterv és persze az okosváltó is. Emellett módosították a nyerget, melynek hátsó része immáron különálló és sokkal magasabban van, míg elöl, az üzemanyagtartálynál feltűnően keskeny az átdolgozott ülés

Valóban kíváncsi voltam: hagyományos, váltós gépeken nevelkedett pilótaként nekem idegen lesz-e az új erőátvitel vagy napok alatt megszokható, mint a DCT és a hasonló megoldások?

Yamaha MT-09 Y-AMT: sportos, de barátságos jellem

Szinte letaglózó, hogy a korábbi MT-khez nagyon hasonló újdonság mennyire más élményt nyújt motorozás közben. Míg az elmúlt öt-tíz év MT-i igazán simulékony, kezdőknek és öreg rókáknak is ideális vasak voltak, a 2025-ös változat messze sportosabb azoknál.

Előre súlyozott a formaterv, és a kormány is a vezetőtől távolabb, lejjebb rögzített, míg az előző MT sokkal inkább a hagyományos nakedek üléshelyzetével hódított.

Kissé előredőlve, részben a karokat terhelve ülnek az átlagos magasságú pilóták a Yamahán, ennek dacára a képen látható, 190 cm feletti vezetőnek sem volt szűkös a lábtér vagy kényelmetlen a kormány-ülés-lábtartó háromszög.

Sportosabb üléspozíció jellemzi az újdonságot, de csak alacsony sebességnél és kimondottan rossz minőségű utakon volt zavaró, hogy több súly jut a karokra – városon kívül a menetszél tehermentesíti a vezető kezeit

Ez a sportos attitűd, az új, harciasabb fényszórópár és az üzemanyagtartály rácsain át hallatszó, vérpezsdítő szívóhang egyaránt új szintre emeli az MT-t, ami a sokoldalú, jámbor „mindenes” helyett immáron a legsportosabb, 900 köbcentis alatti nakedek táborát erősíti. A puszta műszaki adatok is ezt sugallják, hiszen teletankolva is csak alig lendül a 190-es jelzés fölé a mérleg nyelve, és 119 lóerő, valamint – ami még fontosabb – 93 Nm repíti a könnyű sorhármast.

Hogy minél könnyebb legyen elérni a mélyebben és messzebb rögzített kormányt, átdolgozták a nyerget és az üzemanyagtartályt is. Az ülés első része egészen elkeskenyedik, a tank is karcsúbb, laposabb, ezáltal a vezető szabadon mozoghat és megálláskor a 165-170 centis pilótáknak is leér a lába

Mivel az előd is brillírozott a gyors irányváltásokban és féktávokon, nem meglepő, hogy a 2025-ös változat még jobb ezen a téren. Elvégre új, pillekönnyű, kovácsolt felnik csökkentik a pörgettyűs hatást, ezáltal az MT egészen kis erővel dönthető egyik oldalról a másikra, a Brembo radiális főhengerrel pedig a fékerő és az adagolhatóság is példás. Ha neked nem elég a szerpentinezés, és pályanapokra is beneveznél vele, akkor az SP változat lesz az ideális társ, mivel azon Brembo Stylema nyergek fogják közre az első tárcsákat, és DLC-bevonatú KYB első villa, valamint minden paraméterében állítható Öhlins központi rugóstag segíti a jobb köridők elérését.

A kiváló Stylema nyereg csak az SP-hez „jár”, de a radiális felső Brembo fékhengerrel így is több mint elegendő a fékerő, az adagolhatóság pedig példás

Válaszd bármelyiket is, a kifinomult vezetéssegítő rendszerekkel pont annyira lesz harcias és vad a Yamaha újdonsága, amennyire szeretnéd, vagyis a sportos összhatás ellenére a kevésbé tapasztaltak is gyorsan megtalálják a közös nevezőt az MT-vel. Különösen, hogy immáron a kuplungolás sem vonja el a vezető figyelmét...

Gyorsváltó vagy Y-AMT? Ez itt a kérdés!

Nincs könnyű helyzetben a Yamaha, hiszen a sorhármas remekül működött a gyorsváltóval is, tehát az Y-AMT-nek egészen lenyűgözőnek kell lennie, hogy a leendő vevők arra voksoljanak a hagyományos erőátvitel helyett.

Elsősorban városban és szűk, kanyargós utakon hasznos az Y-AMT, amivel ledöntött motornál is bátran válthatsz – a terhelésváltási reakció nem téríti le a gépet az ívről

Bevallom, arra számítottam, hogy a több henger révén sokkal simábban, gyorsabban működik majd az automatikus kapcsolás, mint a sorkettes MT-07-en. Nos, ez inkább részterhelésen igaz, azaz városban cirkálva gyakorlatilag terhelésváltás nélkül, szinte észrevétlenül vált fel és vissza, de nagyon alacsony vagy magas fordulatszámon és teljes gázon érezni egy pillanatnyi megtorpanást. Ilyen szempontból tehát nagyon hasonlóan működik a két konstrukció, a gyorsváltó és az Y-AMT, de van egy lényeges különbség. Elinduláskor és megálláskor sem kell kuplungolni, ezért nem sérülnek vagy égnek meg a kuplunglamellák, mert a vezető helyett az elektronika szabályozza a váltásokat, és megannyi helyzet előfordul naponta, amikor egyszerűen kényelmesebb ezt használni, mint a gyorsváltót. Röviden tehát aki közlekedési és hobbieszközként is tekint a gépére, annak érdemes kipróbálnia az újítást – nekem a hiányosságai dacára is bejött.

Mindkét automatikus üzemmód (D és D+) alkalmazkodik a vezető gázparancsaihoz, vagyis hiába választod a takarékosabb, jámborabb beállítást, hosszan, teligázon gyorsítva így is bátran hagyja pörögni a sorhármast. Ha lassítasz a forgalom miatt, a váltó is érzékeli az új forgalmi helyzetet, és onnantól alacsonyabb fordulatszámon kapcsol fel és vissza

Egyszerűen stresszmentesebb a városi közlekedés, sőt a szerpentinezés is, ha nem kell naponta több százszor kuplungolni és váltani, így mindenképpen megér egy esélyt. Ha pedig úgy érzed, most már átvennéd az irányítást, az is csak egy mozdulat, mivel a két automatikus (D és D+) üzemmódban is aktívak a fel- és a visszakapcsolás gombjai, tehát bármikor felülírhatod az elektronika döntését. Azt hiszem, nem árulok el nagy titkot azzal, hogy az első órákban, kilométereken még folyton okosabb akar lenni az ember, és belepiszkál az amúgy tökéletes időzítésű kapcsolásokba, majd ahogy egyre többet megy vele, úgy szokik le róla.

A csekély tengelytáv és a sajátos futóműgeometria ellenére kiváló az egyenesfutás, holott vagy tíz centivel (!) rövidebb egy átlagos 750-esnél, mint például az NC750X. Ez és az új üléshelyzet bámulatosan kezessé teszi az MT-t a szűk visszafordítókban, ami nagyban megkönnyíti a hágók leküzdését

Gyorsan rájön az ember az MT nyergében, hogy mérnökök százai nem véletlenül úgy időzítették a két elektromos motor működését, ami a váltót és a kuplungot kezeli – ha valóban rábízod magad, csak egészen sajátos helyzetekben fogod felülírni a döntéseit. Ilyen például, ha emelkedőn vagy lejtőn magas fordulatszámon, de csak kissé nyitott vagy zárt gázzal haladsz. Ekkor ellentmondást érzékel az elektronika (magas fordulatszám és alig nyitott vagy teljesen zárt fojtószelep), ezért – feleslegesnek tartva a túlpörgetést –, felvált egy-két fokozatot. Ezzel felfelé haladva csökken a rugalmasság, az elérhető teljesítmény, míg lejtőn kisebb lesz a motorfék mértéke, ami zavaró lehet féktávon. Ugyanígy zavaró lehet elsőre, hogy magas fordulatszámon és teljesen nyitott gáznál érezhető némi megtorpanás felváltás közben, de ez nem hezitálás, érdemben nem akasztja meg a gyorsulást, de az tény, hogy szokást igényel a hagyományos erőátvitelek után.

Az idomokra pillantva egyből szemet szúr, hogy itt-ott teljesen véletlenszerűen kanyarognak vezetékek, kábelek, ami nem végzetes hiba, de örültem volna egy precízebb, no meg elegánsabb megoldásnak

Ezeket leszámítva azonban csak előnyei vannak az Y-AMT-nek, hiszen a robogók egyszerűségével vezethető a motor, de jó minőségű, kanyargós úton és pályán még gyorsabb, pontosabb váltásokkal segíti az élvezetesebb motorozást. Mivel az Y-AMT ára (3-400 000 Ft) és tömege (2,8 kg) sem jelent túlzott kompromisszumot, azt javaslom, mindenképpen próbáld ki, mielőtt új MT-t veszel. Lehet, hogy kapsz egy-két óvodás szintű poént a tesztoszteronszint és az automatikus váltó kapcsolatáról, de tudod mit? Amikor éppen a Mátra vagy a Dolomitok kanyarjaiban haladsz, és minden eddiginél jobban élvezed a motorozást, a sisakban nem fogod hallani az epés megjegyzéseket.

Nem kérdés, hogy többet nyújt a bal mutatóujjal kezelhető Y-AMT a gyorsváltónál, emellett alig drágább és nehezebb annál. Már most is jobb választásnak tűnik az MT-hez, holott ez csak az új váltó első nemzedéke, amit bizonyára számtalanszor tökéletesítenek majd a jövőben

Jóllehet, eltérő felépítése miatt az Y-AMT érzetre nem olyan gyors és kifinomult, mint a DCT, de nem is kerül annyiba, és az sem mellékes, hogy a dupla kuplungos erőátvitel háromszor-négyszer nehezebb ennél. Vagyis a megfizethető, könnyű, mégis hatékony segédletet kereső motorosoknak ideális lehet, miként az új MT-09 is sokak számára tökéletes társ. Hiába lett sportosabb és harciasabb megjelenésű, továbbra is maga a megtestesült sokoldalúság, csak éppen feltűnőbb formában és kanyarvadászatra csábító üléshelyzettel.

Műszaki adatok – Yamaha MT-09 (Y-AMT)

Motorkonstrukció: Négyütemű, 12 szelepes, 890 köbcentiméteres sorhármas
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 87,5/119/10000, legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 93/7000
Erőátvitel: hatfokozatú váltó (felárért Y-AMT-vel), lánchajtás
Első felfüggesztés: fordított, 41 mm-es belsőcső-átmérőjű teleszkóppár, hátsó felfüggesztés: központi rugóstag (SP: Öhlins, minden paraméterében állítható központi rugóstagÖ
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/180/55 ZR17
Fékrendszer elöl/hátul: 2×298 mm-es tárcsa, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergek radiális főhengerrel/245 mm-es tárcsa (SP: Brembo Stylema féknyereg)
Tengelytáv (mm): 1430
Ülésmagasság (mm): 825 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 14
Teletankolt tömeg (kg): 193 (Y-AMT: 196)

Vételár: 4 298 000 Ft (Y-AMT-vel: 4 698 000 Ft, 2024-es Y-AMT modell: 4 498 000 Ft)