· Képek: Hellenpárth Eszter és Kovács Zsigmond · 2016. július 31. 18

Teszt: Yamaha MT-10

Állati ösztönök

Vajon megszelídíthető egy kétszáz lóerős versenymotor? Sztárpilótánk, Chrobák János több száz kilométeren át nyüstölte a Yamaha R1 meztelen változatát, hogy választ találjon a kérdésre…
A Yamaha MT családja meglehetősen széles választékot kínál a vásárlók számára, az MT-125-től az MT-10-ig terjedő palettán mindenki megtalálhatja a neki tetsző és hozzáillő gépet. A tízes nem más, mint a csúcsmodell, amit ennek megfelelő műszaki adatok jellemeznek. Erejét és felszereltségét nézve a kategória egyik legjobbja, s a gyártó szerint használati értéke is magas, hiszen ingázásra, túrázásra és szerpentinezésre éppúgy kiváló, mint pályázásra. Hogy tényleg így van-e, egy hetes tesztben igyekeztünk kideríteni.
{{articleGallery[9621].caption}}

Egy igazi filmhős!?

Széles kormány, kevés idom, morcos tekintet – az MT-10 vérbeli naked. Ha elölről pillantjuk meg, olyan, mintha Darth Vaderrel néznénk farkasszemet, kissé tán meg is remeg az ember lába. A dupla, fénydiódás lámpa határozott megjelenést mutat, ugyanakkor sötétben sem hagy cserben minket, méretéhez viszonyítva kifejezetten erős. A konstrukció megalkotásakor alighanem az én testalkatomat vették alapul, 174 cm-es magasságommal tökéletesen megfelel az ülés pozíció, a lábtartók nincsenek a nyakamban, ugyanakkor nem is érzem magam chopperen. A kormány kellően széles, hogy hosszú távon se fáradjanak el a kezek, nem mellesleg nagyban hozzájárul, hogy a motorban rejlő erőt kordában tarthassuk.
{{articleGallery[9623].caption}}
Az ülés sportos, sőt a kemény kifejezést is megérdemli, mégsem olyan mintha sámlin ülnénk, aki szokta a szántást, nem lesz gondja vele. Szerény, 825 mm-es magassága egy városi, illetve túramotorhoz ideális, stabilan leért róla a lábam, pedig nem vagyok langaléta. Bevonata kellemes csalódás, mert nem csúszik, bőrruhában és egyszerű farmernadrágban is a helyén marad az ember feneke, függetlenül attól, hogy fékez, gyorsít vagy lábtartóig dönt egy kanyarban. Mindezt nemcsak hétköznapi körülmények között, hanem versenypályán is tudja, így extrém helyzetekben is biztosan megülhető a gép.
{{articleGallery[9624].caption}}
Az utas lábtartója viszont nem az igazi, szerintem túl közel van a vezető lábtartójához. Alapestben - 41-es méretű - csizmám elfért a helyén, de ha egy látványosabb kiülést igényelt a kanyar, akkor bizony hozzáértem a hátsó lábtartóhoz. Természetesen utassal is kipróbáltam, de szintén erre a megállapításra jutottam: még közepes lábméretű emberek cipője is összeérhet az MT-10-en.
{{articleGallery[9627].caption}}
A kezelőszervek elrendezésre a manapság egyre gyakoribb, újkori trendet követi, a vészleállító- és indítógomb például együtt lett elhelyezve a jobb kezünknél. Ugyanezen a konzolon található a vészvillogó gombja, valamint az üzemmódkapcsoló, mellyel három teljesítménygörbe közül választhatunk. A kormány bal oldalán találunk egy billenőkapcsolót, amivel a kipörgésgátló engedékenységét állíthatjuk. Hármas számmal jelzi, amikor az elektronika azonnal beleavatkozik a túlzó gázadásoknál, és egyessel, ha már egészen sportos vezetést enged.
{{articleGallery[9628].caption}}
Emellett persze létezik egy kikapcsolt állás is, ami az „ereszd el a hajam” kategória. Jómagam pályán az 1-es fokozatban mentem a legtöbbet, elég intenzív kigyorsítást enged, de mégis segít, ha túl hirtelen csavarunk rá a markolatra. Ebben a fokozatban az egykerekezést is szépen engedi, míg hármas állásban igen hamar a földre utasítja a motor első kerekét.
{{articleGallery[9635].caption}}

Eső ellen az MT sem véd

Az extraként rendelhető, magasított sportszélvédő nagyobb tempónál is kellő szélvédelmet nyújt, nem rángatta, dobálta fejem a huzat, ha normális testtartásban ültem a motoron. Viszont ha nagyon ágaskodtam, már elérte a sisakomat a szél, tehát 190 centi felett az opciós plexi sem nyújt 100 százalékos védelmet.
{{articleGallery[9613].caption}}
Nyár dereka ide vagy oda, sikerült úgy közlekednem az országban, hogy az egyetlen esős területre tévedjek. De nézzük a jó oldalát! Kipróbálhattam esős körülmények között is… Nos, az elektronika jól viseli a mostoha körülményeket, szerintem már az is nagy eredmény, hogy manapság egy kezdő is el tud vinni egy ilyen erős motort zivatarban, nem hogy még élvezze is. Figyelni így is kell, de a hibák kevésbé bosszulják meg magukat.
{{articleGallery[9639].caption}}
A műszeregység első ránézésre szimpatikus volt, jól átlátható, könnyen értelmezhető. Néhány perc motorozás után viszont kicsit elbizonytalanodtam, hogy lehetnének kicsit élesebbek, határozottabbak a karakterek. Ellenben mikor már túl voltam pár száz kilométeren, újra megszokta a szemem, és minden jó volt, szóval kell némi idő, míg rááll az ember. Szintén javára szól, hogy nappal és éjszaka egyaránt mindent láttam rajta, nem volt zavaró a napsütés vagy az erős háttérvilágítás.
{{articleGallery[9640].caption}}
A digitális fordulatszámmérőt 13 ezerig skálázták, jobb oldalán látható a villanó fehér fény, ami 7000-es fordulatnál már tudatja, hogy a motor elérte a váltáshoz szükséges fordulatot. Emellett – a hagyományos műszerek mellett - óra, hűtőfolyadék- és környezetihőmérséklet-mérő, valamint fokozat-visszajelző is jutott az M-10-re, és az átlag-, illetve pillanatnyi fogyasztást is mutatja. A műszeregység alján többek között a kipörgésgátló és a motorüzemmód adatai jelennek meg, s az optimális fogyasztást, valamint fordulatszám-tartományt jelző ECO feliratot is ide tették a mérnökök. Az üzemanyagszint-mérő a félig kiürült állapotig csak egy rubrikával jelzi a szintet, utána viszont - a pontosabb meghatározás érdekében - három lépcsőben tájékoztat.

A szunnyadó erő

Jöjjön néhány nyers adat, ami a Yamaha MT-10-re vonatkozik! Legfőbb részegysége az R1-esből átültetett, igen nyomatékos, 998 köbcentis, hengerenként négyszelepes motor. Az erőforrás maximális nyomatéka 111 Nm, amit már 9000-es fordulatszám mellett sikerül belőle előcsalogatni, míg 160,4 lóerős csúcsteljesítménye 11 500-as fordulatszámnál jelentkezik. Ilyenkor már igencsak kapaszkodni kell a kormányba, mert elképesztően hasít, nem sokban marad el az R1-től.
{{articleGallery[9631].caption}}
A tesztmotort gyári kipufogórendszerrel szerelték fel, de így is határozott, mély hangja volt, imádtam hallgatni dalolását. Az, hogy nem hallatszódott a kerület másik felében, ha elindultam vele, szerintem erény egy közúti bringánál, aki nagyobb hangra vágyik, ruházzon be a feláras kidörgőkre. A motor lineáris teljesítményleadása megkönnyíti a vezető dolgát, hiszen szinte mindegy hányadik sebességi fokozatban haladunk éppen, mindig elegendő kraft áll rendelkezésünkre az erőteljes gyorsításhoz. Intenzív gyorsítás mellett, hatezres fordulatnál némi remegés érezhető a motoron, de abszolút nem zavaró, már csak azért sem, mert hamar túlszalad a fordulatszámmérő ezen a ponton. Érdekesség, hogy állandó hatezres fordulatszám mellett nem jelentkezik a vibráció, teljesen simán jár a hajtómű. A menetkész motor teli üzemanyagtartállyal is csak 210 kg, ami rendkívül könnyű kezelhetőséget és fordulékonyságot jelent a gyakorlatban, ahhoz képest, hogy literes géppel van dolgunk, élmény a csiki-csuki.
{{articleGallery[9632].caption}}
Fogyasztásra a gyár 8,0 l/100 km-es átlagértéket ad meg, ami nagyjából reálisnak mondható a pár napos teszt alapján. Változatos, nem túl kímélő használat mellett (versenypálya, autópálya két személlyel, egy személlyel, gyorsan, átlagosan, városi kocogás) is 8,0 l/100 km alatt maradt az átlagos üzemanyag-használat a közel 800 km-es motorozás alatt. Persze lehet óvatosan is, autópályán egy személlyel, bőrruhában, csomag nélkül, 140 km/óránál, tempomatot használva 6,9-et mutatott a pillanatnyi fogyasztás mérő, sőt, ha összehúztam magam és bebújtam a plexi mögé, akkor 6,5-et.
{{articleGallery[9612].caption}}
A sebességi fokozatok kiosztása ideális, igaz, nem feltétlenül esik neki jól kettesben a 200-as tempó, de úgy gondolom nem is ez a feladata. A váltókar útja nekem tökéletesen megfelelt, bokamozdítással át lehet kapcsolni a szomszédos fokozatokba. Pontos, lágy, és ami még szimpatikus volt, hogy az egyest is könnyedén bevette guruló motornál, nem reccsent, nem akadt, nem ütött. Ez természetesen nem 120 km/órás sebességnél értendő, de ha a piros lámpához gurul az ember, és pont zöldre vált, akkor nyugodtan választhatja a legelső fokozatot is gyorsításra.

Mindig a kiválasztott íven

A KYB futóműre nem lehet panaszom. Állítani nem állítottam semmit, úgy használtam minden „terepen”, ahogy hozzám került. Gyanítom, hogy ez a gyári kalibrálás lehetett, mert még csak meg sem fordult a fejemben, hogy valamiért módosítani kellene. Pályán kellően sportos és feszes érzést keltett, ugyanakkor alárendelt, döcögős útvonalon haladva, két személlyel sem volt az az érzésem, hogy átrendeződnek a belső szerveim. Bár ezt a hátsó ülésen utazó párom nem erősítette meg… A rövid, 1400 mm-es tengelytávnak köszönhetően igazán jól irányítható a nagy MT, és egyenesekben, valamint a lendületesebb kanyarokban egyaránt stabil.
{{articleGallery[9625].caption}}
Egy ekkora teljesítményű közlekedési eszköznél a fék rendkívül fontos. Nos, az MT-10 nálam átment a vizsgán, a rendszer kellően hatékonyan végzi a dolgát. A 320 mm-es első féktárcsák és a radiális, négydugattyús féknyergek könnyedén lassítják ezt a morcos utcai erőgépet, a határt inkább a gumi tapadása szabja meg. Szépen segít bennünket az elektronika által vezérelt ABS is, bár ezt kikapcsolni nem lehet, így némiképp korlátozva vagyunk a bolondozásban. Mivel volt alkalmam pályakörülmények között is kipróbálni, a fáradékonyság kérdésére is határozottan pozitív választ adhatok: többkörös, intenzív igénybevétel után is tartotta a fékpontot, nem puhult fel.
{{articleGallery[9630].caption}}

Valamit valamiért - közel ötmillió az MT-10

Úgy gondolom, hogy a japán mérnökök nem fogtak mellé, amikor az R1-es blokkját faragták át hétköznapi használatra, ez a modell tényleg minden helyzetben biztonságos és élvezetes. Az MT-10 igazán motorozhatóra sikerült, a beépített elektronikai segédeszközök nem zavarnak a száguldásban, de segítenek kordában tartani a brutális erőt. Ezzel a Yamaha a kategória legmeghatározóbb motorját dobta piacra, kiváló súly-lóerő arányának, kezelhetőségének és futurisztikus megjelenésének köszönhetően sokak kedvence lehet egy életen át. Aki egy „kis” szimpatikus méregzsákra vágyik, nem fog benne csalódni, még annak ellenére sem, hogy 4 698 000 forintos (regadóval) árával nem a legolcsóbb motorok közé tartozik.
Íme, pár kör az Euro-Ringen. Ahogy a felvételen is látszik, pályán is megállja helyét az MT-10

Műszaki adatok

Erőforrás
Motorkonstrukció folyadékhűtéses, négyütemű, DOHC-vezérlésű, négyhengeres, négyszelepes
Összlökettérfogat 998 cm3
Furat x löket 79,0 mm x 50,9 mm
Sűrítési viszony 12,0:1
Csúcsteljesítmény 118 kW (160,4 LE)/11 500 f./perc
Legnagyobb nyomaték 111 Nm/ 9000 f./perc
Kenési rendszer Olajteknős
Kuplung típusa Olajfürdős, többtárcsás
Üzemanyag-ellátás Elektronikus üzemanyag-befecskendező
Gyújtás TCI
Indítás Elektromos önindító
Váltó Előtéttengelyes, hatfokozatú
Szekunder hajtás Láncos

Váz és futómű
Váz Alumínium hídváz (Deltabox)
Első felfüggesztés 43 csúszószár-átmérőjű teleszkópvilla
Első rugóút 120 mm
Villaszög 24º
Utánfutás 102 mm
Hátsó felfüggesztés Lengővilla központi rugóstaggal
Hátsó rugóút 120 mm
Első fék 320 mm-es tárcsák, hidraulikus féknyereg
Hátsó fék 220 mm-es tárcsa, hidraulikus féknyereg
Első gumi 120/70 ZR17 M/C (58W)
Hátsó gumi 190/55 ZR17 M/C (75W)

Méretek
Hosszúság 2095 mm
Szélesség 800 mm
Magasság 1110 mm
Ülésmagasság 825 mm
Tengelytáv 1400 mm
Minimális hasmagasság 130 mm
Menetkész tömeg 210 kg
Üzemanyagtartály űrtartalma 17 liter
Olajtartály űrtartalma 3,9 liter

Alapár: 4 698 000 Ft (regisztrációs díjjal)