Tavaly jelent meg az egy évtizedes pályafutásra visszatekintő Tracer 7 legújabb, egyben leggazdagabb felszereltségű változata, a Tracer 7 GT Y-AMT. Jóllehet, a sportosabb formavilág és az új fényszóró már messziről hirdeti, hogy a Yamaha crossoverének legújabb nemzedéke áll előttünk, a GT még erre is rátesz egy lapáttal – a magas plexivel, a nagyméretű kézvédővel, a komfortüléssel és a gyári oldaldobozokkal még feltűnőbb jelenség. Ráadásul ez a példány megkapta az Y-AMT-erőátvitelt is, mely egyesíti az automatizált váltók és a hagyományos, hatfokozatú egységek előnyeit.

Sokkal látványosabb a Tracer a korábbi névrokonoknál, különösen a minden földi jóval felszerelt GT kivitel, melyen többek között a sebességtartó automatika (tempomat) is alapáras

Válthatsz kézzel manuális üzemmódban vagy rábízhatod az elektronikára, hogy mindig az adott helyzethez és a gázálláshoz igazodva kapcsolgasson, sőt ötvözheted is a kettőt – az AT-módot választva bármikor kapcsolgathatsz kézzel, ha úgy érzed, nem tökéletes az időzítés.

Bár egyszerű reklámszövegnek tűnik a mérnökök jellemzése, erre valóban igaz lehet, hogy az Y-AMT

remekül illik a túrasportos karakterhez, mivel egyszerre kényelmi extra és vezetési élményt fokozó segédlet.

Autópályán, zsúfolt belvárosi utakon és szerpentineken faggattuk az új sorkettest, hogy kiderítsük, tényleg így van-e.

Kívül-belül teljesen megújult az idei Tracer 7

Szinte nincs olyan lényeges pontja a Yamahának, ami nem lett jobb, kifinomultabb a 2025-ös modellfejlesztés során, beleértve a vázat, a felfüggesztést és az új elektronikai rendszert is.

A 2025-ös Tracer 7 GT megkapta a Yamaha Y-CCT, vagyis Yamaha Chip Controlled Throttle elektronikus gázkart, ezáltal még gyorsabb, pontosabb és kiszámíthatóbb a gázreakció. Ez tette lehetővé a fejlettebb vezetéssegítő rendszerek beépítését is, illetve ezáltal háromféle (Street, Sport és Custom) üzemmód közül választhat a vezető

Értelemszerűen a Sport élénkebb gázreakciót jelent, sőt a kipörgésgátló is kevésbé avatkozik közbe, a Street elsősorban kedélyes cirkáláshoz és városi közlekedéshez ideális, a Custom pedig a vezetőre bízza, hogy állítsa össze a stílusához passzoló beállítást. Customben okostelefonnal vagy egyszerűen a kijelzőn beállíthatod, hogy mennyire legyen élénk a gázreakció – PWR1-ben a legdinamikusabb a gyorsítás és a legkevésbé aktív a kipörgésgátló, PWR2-ben kiegyensúlyozott működés jellemzi mindkettőt, míg PWR3-ban lágyabb a teljesítmény-leadás és gyakrabban közbeszól a kipörgésgátló, tehát esőben ez a legjobb választás. Fontos részlet, hogy a kipörgésgátló teljesen kikapcsolható – ez elsősorban laza talajon, elinduláskor lehet hasznos.

Szintén alapáras a kézvédő és a markolatfűtés, amit az egyik hűvösebb, 10 fok körüli reggelen tudtunk próbára tenni. Még kesztyű nélkül is komfortos volt a szemerkélő esőben suhanni, vagyis biztosan jó szolgálatot tesz majd a leendő tulajdonosoknak az őszi-téli időszakban

Nem maradt ki a fejlesztésekből a váz és a felfüggesztés sem: átdolgozták az acél csővázat, növelték a szerkezet torziós merevségét és további 40 mm-rel nőtt a lengővilla hossza – utóbbi jótékony hatása főként nyújtott, nagy tempójú kanyarokban érezhető. Emellett teljesen új a 41 millis csúszószár-átmérőjű, állítható előfeszítésű első villa és a GT kivitel szintén állítható központi rugóstagja, amin útközben, szerszám nélkül is módosíthatod a rugó-előfeszítést, hogy mindig a terhelésnek megfelelően viselkedjen a futómű. A típust kevésbé ismerőknek ez talán nem tűnik nagy horderejű újításnak, de korábban több tulajdonos említette, hogy utassal és csomagokkal, a megengedett legnagyobb terhelésen összeült a rugóstag, és ha kanyarban úthibára futottak, a középállvány hangos karistolással jelezte, hogy elfogyott a hasmagasság... Nos, ez már a múlté, hiszen a GT-n csak egy mozdulat, hogy változtass a felfüggesztés jellemzőin,

sőt a középállványt is úgy alakították át a fejlesztés során, hogy menet közben nagy terhelésnél se korlátozza az elérhető dőlésszöget.

Ez mind-mind hasznos újítás, de a többség úgyis arra kíváncsi: milyen vezetni a kuplungkar nélküli Y-AMT-s Yamahát?

Elképesztően kényelmes a Tracer új komfortülése, vastag, jól párnázott és a kidolgozására sem lehet panasz. A hátsó nyerget megemelték, ezáltal a lábtér kivételesen nagy lett

Yamaha Tracer 7 GT Y-AMT: tényleg jobb kuplungkar nélkül?

Korábban többször kipróbáltam a Honda e-Clutch erőátvitelét, évekig jártam DCT-s Africával, mentem ASA-BMW-vel, sőt Rekluse-KTM-mel is, így kíváncsian vártam, mennyiben lesz más a Yamaha megoldása a váltás forradalmasítására.

A kormány szélesebb és három centivel magasabban rögzített, ami az új, kétrészes nyereggel lazább, természetesebb testhelyzetet eredményez. Lényeges különbség, hogy a GT nyerge különleges huzatot visel, vastagabban párnázott és az utasülés 40 mm-rel hosszabb, mint az alapmodellen

Kétségtelen előny, hogy a Tracer automatizált egysége kicsi, könnyű és kedvező árú, hiszen alig három kilóval növeli a tömeget és csupán kétszázezer forintba kerül, vagyis egy jobb gyorsváltó árával vetekszik. Tulajdonképpen a használata is nagyon hasonló ahhoz, elvégre kuplungolás nélkül kapcsolhatsz fel és vissza, ám fontos előnye, hogy elinduláskor és megálláskor sincs szükség a kuplungkarra. Ez utóbbi miatt kapott is hideget-meleget a Tracer, és aki csak egy rövid kört ment vele, nem túlzottan dicsérte, de tisztán emlékszem, hogy a DCT-t is pont ilyen kritikákkal illették a rendszerrel ismerkedő motorosok... Természetesen itt is ugyanaz volt a recept: másodszorra visszaülve és hosszabb úton tesztelve csökkent vagy elmúlt az ellenérzés nagyjából fél óra után, és a szkeptikus pilóták is elismerték az előnyeit.

Talán a váltónál is jobban megosztotta a pilótákat az új indexkapcsoló, tekintve, hogy a hagyományos, háromállású kezelőszerv helyett egyszerű billenőkapcsoló került fel, kiegészítve az automatikus kikapcsolás funkciójával. Tagadhatatlan, hogy megszokást igényel, de tulajdonképpen egyesíti a bevált megoldásnak és a BMW/Harley dupla gombjának az előnyeit

Kár is lenne tagadni, hogy roppant kényelmes városban az automatikus üzemmód, mivel nincs túl alacsony fordulatszám, lefulladás, no meg nem kell ezerszer kuplungolni a torlódó, araszoló kocsik között. Rendben, magas fordulatszámon és teligázon más a váltásérzet, mint a hagyományos egységekkel, de ez is véleményes – miután eltöltöttél egy kis időt a nyeregben, már fel sem tűnik, és megannyi erény áll szemben az egyetlen kritikával. Értelemszerűen nem válthat olyan gyorsan, mint a DCT, mely nehezebb, drágább és összetettebb szerkezet, de ugyanúgy nagy segítség a túrákon, városban és szerpentinezés közben is.

Elég egy perc, hogy kiismerd magad a váltó beállításai között, és onnantól ösztönösen kezelhető az automatikus és manuális üzemmódban is használható egység

Kanyarban is visszakapcsolhatsz egyet-kettőt, a terhelésváltási reakciók meg sem mozdítják a motort, ráadásul balos íveken roppant kényelmes, hogy a kanyarból kifelé kézzel, és nem az aszfaltot súroló bal csizmaorral kell kapcsolnod. Dinamikus gyorsítás közben sem koccannak össze a sisakok, ahogy felváltasz, arról nem beszélve, hogy mennyivel gyorsabb, pontosabb így a kapcsolás. A két kéz és a bal láb összehangolt munkája helyett csak pöccintesz egyet a váltókaron, és máris a következő fokozatban vagy – pont, mint a gyorsváltóval, csak még egyszerűbben és pontosabban.

Követendő példa, hogy a középkategóriás Yamaha prémium minőségű gumival, Road 6 GT-vel gördül ki az üzemből – egy-két évtizeddel ezelőtt ez korántsem volt magától értetődő. Bár ezek nem a nagyobb Yamahákról ismert, könnyű Spinforged kerekek, csekély a pörgettyűs hatásuk és nagy sebességnél is alig növelik a ledöntéshez szükséges erőt

Nem kérdés, hogy ha Tracert vennék, ez lenne az első, amihez ragaszkodnék az extrák közül, mert sokat hozzáad a motorozás élményéhez, de – ha nem szeretnéd – nem foszt meg a jól megszokott váltásérzettől.

Parádés megoldások és elnagyolt részletek

Nagyítóval kell keresni a hibákat, hiányosságokat a Traceren, hiszen a műszaki alap, vagyis a váz, a felfüggesztés, valamint az erőforrás tökélyre csiszolt, és a GT változat kényelme, időjárás-védelme szintén jelest érdemel. A fejlesztések gyümölcseként egyszerre lett sportosabb és komfortosabb, a középállvány, valamint a központi rugóstag átalakítása pedig arra utal, hogy kimondottan figyelnek a tulajdonosi visszajelzésekre, s ezek alapján dolgozzák át a modelleket.

Remek szélvédelmet nyújt és alig kelt légörvényeket az új, nagyméretű és hatcentis tartományban mozgatható plexi. Lelkiismeretes tervezésről árulkodik minden részlete, különösen a roppant egyszerű magasságállító mechanizmus, melynek köszönhetően menet közben, akár 130-140-nél is módosíthatod a légterelő szögét és magasságát

Csak olyan apróságokba lehet belekötni, mint a kézvédő tartóeleme és a feltűnően hanyagul elvezetett kábelek a kormány körül, mely feltűnő, azonnal szemet szúró részlet, de utólag orvosolható. Az ilyen apróságokat pedig bőven ellensúlyozza, hogy az egy évtizedes fejlődés során valódi utazómotorrá vált a Tracer, sőt nem túlzás úgy jellemezni: egyszerre élvezetes kanyarvadász és transzkontinentális túrákra alkalmas célszerszám.

A gyönyörűen kidolgozott idomzat, váz és erőforrás szöges ellentéte a kormányra rögzített konzolpár, valamint az abból szabadon kilógó néhány vezeték... Igazán kár érte, mert ezt leszámítva tényleg komoly minőségérzetet kelt a Tracer minden részlete

Sokaknak lehet ideális társ, akik ódzkodnak az erősebb és nehezebb crossoverektől, de nem szeretnének lemondani a túraképességről csak azért, mert méretre és teljesítményre kisebb modellt választottak. Noha a 73 lóerő és a 214 kilós menetkész tömeg alapján nem tűnik robbanékonynak, az Y-AMT-nek köszönhetően sokkal erősebbnek érződik, elvégre AT-üzemmódban mindig a nyomatékcsúcs közelében tartja a fordulatszámot, és gázadásra határozottan lő ki a motor.

Nem kérdés, hogy ez a valaha született legjobb Tracer 7: egy valóban sokoldalú gép, ami egyaránt helytáll a mindennapi ingázás és a hosszabb túrák során

Ha Te is kipróbálnád, milyen lett a teljesen megújult Tracer 7, itt jelentkezhetsz tesztvezetésre – javaslom, tedd próbára, mert akárcsak a tíz éve megjelent előd, az újdonság is sokoldalú és roppant élvezetes motor.

Műszaki adatok – Yamaha Tracer 7 GT Y-AMT

Erőforrás: Négyütemű, folyadékhűtésű, soros, kéthengeres, DOHC, hengerenként négyszelepes
Összlökettérfogat: 689 cm³
Furat x löket: 80,0 x 68,6 mm
Kompresszióviszony: 11,5 : 1
Csúcsteljesítmény: 73 LE/8750 f./perc
Csökkentett teljesítményű változat: 48 LE/7750 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 68 Nm/6500 f./perc
Kenési rendszer: nedveskarteres
Tengelykapcsoló: olajban futó, többtárcsás
Sebességváltó: hatfokozatú, automatikus üzemmóddal (Y-AMT)
Szekunder hajtás: lánc
Fogyasztás: 4,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 97 g/km

Futómű és fékrendszer
Villaszög: 25°10′
Utánfutás: 99 mm
Első felfüggesztés: fordított teleszkópvilla 41 mm-es csúszószár-átmérővel
Hátsó felfüggesztés: központi rugóstaghoz kapcsolt lengővilla
Rugóút elöl/hátul: 130/139 mm
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17 M/C (58 W) / 180/55 R 17 M/C (73 W)
Fékrendszer elöl: hidraulikus dupla tárcsafék 298 mm-es tárcsákkal és radiálisan rögzített nyergekkel
Fékrendszer hátul: hidraulikus egytárcsás fék 245 mm-es tárcsával

Méretek, felszereltség
Teljes hossz: 2135 mm
Teljes szélesség: 875 mm
Teljes magasság: 1425–1480 mm
Tengelytáv: 1495 mm
Ülésmagasság: 845/865 mm
Szabad hasmagasság: 140 mm
Menetkész tömeg: hatfokozatú váltóval 212 kg, Y-AMT-váltóval 214 kg
Üzemanyagtartály térfogata: 18 l
Okostelefon-kapcsolódás: MyRide
Sebességtartó automatika (tempomat): alapáras

Yamaha Tracer 7-vételár: 4 099 000 Ft (alapmodell), 4 699 000 Ft (GT), 4 899 000 Ft (GT Y-AMT)