Napjainkban egy szimpla motorgumi kifejlesztése másfél-két évet (!) emészt fel, egy komplett motoré pedig ennek könnyen a duplája lehet, így egyszerűen nem tehetik meg a gyárak, hogy hibázzanak az új modellek tervezésekor. Nem is csoda hát, hogy a mai kétkerekűek egyre tökéletesebbek, tulajdonképpen igazi „fekete ló” nem is akad a mezőnyben, csak kiváló és kevésbé jó szereplők. A Yamahánál sem aprózták el az új generáció bemutatását, hiszen a hosszú éveken át érlelt, és 2013-ban megjelent MT-09 új korszakot nyitott a márka életében, mikor a tesztelőket és a vásárlókat egyaránt lenyűgözve robbant a piacra. Az egyes területeken FZ és FJ-09-ként is feltűnt Yamaha hamar Európa kedvence lett, 2014-ben például a harmadik legnépszerűbb nagymotor volt, ráadásul házon belüli ellenfele, az MT-07 végzett előtte. Magától értetődött, hogy a sikersztori folytatódik, s nem is kellett sokat várnunk: előbb a túraképesebb MT-09 Tracer érkezett, most pedig itt áll előttünk a család legifjabb sarja, az egykori TZ750-et idéző XSR900.
Egyenesen a pályáról
Az alapszínű XSR-en tisztán látszik, hogy az MT váza és erőforrása nem volt tökéletes alap az átépítéshez. Hátulról előre haladva még csak-csak rendben van a kép, elvégre az apró zárófény, a minimálsárvédő és az ülés oldalára biggyesztett, „könnyített” fémlap egyaránt gusztusos – önmagukban és együtt is jól mutatnak. A nyereg már egyfajta átmenet a tökéletes és a kényszerű megoldások között, míg az ülés elejétől meredeken felfelé ívelő üzemanyagtartály egyértelműen arra utal, hogy a tervezőknek a hibátlan formát és a megfelelő hatótáv elérését egyszerre kellett kiszolgálniuk. Sajnos a nagyméretű hűtő is kilóg a képből, egyszerűen túl széles és feltűnő egy ilyen kecses, szemrevaló géphez, s ezt a bakit még feltűnőbbé teszi a radiátor fényes, oldalsó kerete.
Ezt kissé finomítja, hogy az XSR – a többi Yamahához hasonlóan – elérhető a GP-klasszikusokra hajazó „60th Anniversary” fényezéssel, melynek jellegzetes csíkja mintegy felezi a tankot és vonzóbbá teszi a motort. Így már minden a helyére kerül, az arányok egy csapásra megváltoznak, ráadásul a nyeregben helyet foglalva olyan csemegék fokozzák az élményt, mint a jobb oldalra tolt tanksapka, a masszív kormánybefogó vagy éppen az elegáns műszer ívelt fémkonzolja.
A vintage nem azt jelenti, hogy lassú…
A kínai, indiai gyártók előszeretettel titulálják classic vagy vintage jelzőkkel modelljeiket, s nem is igen tehetnek mást, mert a viccesen gyenge járgányok modern vasként aligha állnák meg a helyüket. Ezzel szemben a yamahások a vintage szó eredeti jelentéséhez nyúltak vissza, vagyis az elmúlt hatvan év legjavát sűrítették az XSR-be. Így történhetett, hogy az üzemanyagtartály formája és fényezése Kenny Roberts egykori versenygépét idézi, ám a tank alá pillantva legmodernebb technika köszön vissza. Itt egy ABS-egység, ott egy kifinomult Monocross felfüggesztés, hogy a radiálisan rögzített első féknyerget és az állítható kipörgésgátlót ne is említsük. Mi született a régi és új trendek találkozásából? A japánok valaha épített egyik legjobb motorja…
Már elindulás után feltűnik, hogy a sorhármast szinte érintetlenül vették át - az elképesztően nyomatékos karakter, a végtelenül könnyed és sima járás, valamint a 115 lovas csúcsteljesítmény anno az MT-menetpróbán lenyűgözött, s most sincs másként. Bátran állíthatom, hogy az elmúlt évtizedek egyik legjobb erőforrása ez, hiszen minden megvan benne – beleértve a tömzsi dobból áradó baritont is –, amit egy motoros csak kívánhat. A fordulatszám-tartomány alsó harmadában lágy és selymes, háromezertől már igencsak határozottan húz, a 8500-as nyomatékcsúcson pedig még egy lapáttal rátesz, és ilyenkor bizony másodikban is elkönnyül az első kerék.
Olyannyira vehemens, hogy a teszt során jobbára a középső (STD) állásban hagytam az üzemmódkapcsolót, mivel a sportosabb (B) verzióban sem áll több ló a karámban, csupán a reagálás gyorsasága, hevessége változik. Az óvatosabb, „A” jelzésű üzemmódra száraz körülmények között igazán nincs is szükség, az inkább vizes, csúszós felületen jöhet kapóra. Emellett esőben, ha a mértéktartó gázkezelés és az üzemmódkapcsoló ellenére is megindulna a motor fara, az alapáron kínált kipörgésgátló vet véget a mókának, sajnos szó szerint. A kétfokozatú segédlet ugyanis egyszerűen elveszi a gázt, még az enyhébb beállítás mellett is viszonylag korán és határozottan csap a vezető kezére, hogy mielőbb fejezze be a driftelést. Márpedig az XSR lényege maga a móka, és tudták ezt a mérnökök is, ezért a TCS kikapcsolható, hogy valóban a vezető dekázhassa ki, mennyit is szeretne ledarálni a prímán tapadó Bridgestone S20 mintájából.
Kanyar vagy egyenes, egyre megy
A vas lényege, a káprázatos erőforrás méltó helyre került, mivel az XSR selyemfényű feketére fényezett, gyémántszerkezetű váza bravúros merevségű, tempós kanyarodás közben sem érezhető a könnyű, tömzsi nakedekre oly’ gyakran jellemző bizonytalanság. Persze ebben komoly szerepe van a masszív, személyre szabható első villának és a szinte vízszintesen beépített, ívelt lengőkarhoz kapcsolódó központi rugóstagnak is. Ezek gyári hangolása egyszerűen tökéletes a hazai, nem mindig márványsimaságú utakra, főként, hogy a rugóút felső néhány millimétere rendkívül finoman simítja ki az aszfalt apróbb hibáit. Ugyanakkor nagyobb sebességnél sem jön zavarba, a 2-es út Szendehely előtti, nyújtott kanyarjaiban nyoma sem volt bizonytalanságnak, sőt még akkor is nyugodt maradt, amikor egy elém bevágó szlovák furgon miatt éppen az ív közepén kellett lassítanom és irányt váltanom. A csupán 144 centis tengelytáv és a 103 millis utánfutás ellenére az egyenesfutásra sem lehet panasz, egészen enyhe szlalomozás csak 180 km/órás tempó felett érezhető, amit a csekély szélvédelem – és az egyre gyakoribb sebességmérők - miatt aligha tart valaki hosszú távon.
Egy megtermett utassal azért rögtön érezni, hogy elkélne a futóműállítás, de a café racerek hátsó ülésére úgysem illenek a szakállas favágók, a karcsú hölgyek meg nem nyomnak annyit, hogy a felfüggesztés – vagy éppen a blokk – észrevenné a plusz terhelést. Hasonlóan méretezett a fékrendszer is, a 298-as első tárcsákba harapó, radiálisan rögzített nyergek nem hozzák a frászt az emberre, adagolhatóságuk – amúgy yamahásan – penge, és ismerve a klasszikus vasak vevőkörét, túlmelegedés, erőtlenség miatt senki nem panaszkodik majd a kötelező szervizek alkalmával. Ilyen parádés erőforrás-váz-futómű trióval egyszerűen repülnek a nyeregben töltött órák, és tulajdonképpen csak az ülés kialakítása szab határt a végtelen cirkálásnak. A kemény tömésű priccset rövid hétvégi kiruccanásokra ás városi kalandokra tervezték, így a korán indult és éjszakába nyúló tesztnap végén amúgy endurósan, állva suhantam az utolsó kilométereken, hogy átmozgassam megfáradt hátsómat.
Mutatom az utat!
Az XSR900 erős és népes mezőnybe csöppent, mégsem gondolom, hogy nehéz dolga lenne. Ez a vas ugyanis olyan sokoldalú, mint kevés ellenfele, ráadásul a rengeteg jó tulajdonság mellett még csak nem is drága. Elégedett lesz vele lesz a motorozással barátkozó, stílusra érzékeny örökifjú, aki csak a kávéházig pötyög vele, miként a café racer-érzésre vágyó fiatalok is hamar összhangba kerülnek a Yamahával, hiszen a megjelenés és a fürgeség egyaránt az utcai versenyzők hőskorát idézi. Ráadásul az XSR-rel még egy laza pályanap is belefér, elvégre amikor 160-nál még harmadikban gyorsítasz ki a nyújtott kanyarból, és a háromhengeres csak forog és forog az ötszámjegyű fordulatszámok felé, a kaján vigyor garantáltan kiül az arcodra.
Hamar etalon lehet hát a gépből, főként, hogy távol-keleti ellenfelei (Kawasaki W800, Honda CB1100) gyengébbek és nehezebbek, a hasonló kaliberű európai kihívók (BMW R nineT, Triumph Bonneville T120) pedig rendre drágábbak nála. A csurig tankolva is csak 195 kilós, minden földi jóval felszerelt XSR900-ért alig 3,4 millió forintot kérnek, vagyis a középméretű csupaszmotorokkal kerül egy kasztba, csak éppen sokkal látványosabb jelenség, nem elhanyagolható műszaki tartalommal. Lehet, hogy nem ez a legszebb masina a modern klasszikusok között, és a veteránosok csak unottan legyintenek rá, viszont a tudása bőven kárpótol ezért, és minden egyes kilométer valódi élmény a nyergében.
Műszaki adatok - Yamaha XSR900
Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, négyütemű, 12-szelepes, DOHC-vezérlésű, soros, háromhengeres
Összlökettérfogat: 847 cm3
Furat x löket: 78 mm x 59,1 mm
Csúcsteljesítmény: 84,6 kW (115 LE)/10 000 f./perc (95/1/EC)
Legnagyobb forgatónyomaték: 87,5 Nm/8500 f./perc (95/1/EC)
Porlasztás: elektronikus üzemanyag-befecskendező
Üzemanyagtartály befogadóképessége: 14 liter
Tesztfogyasztás: 6,1 l/100 km
Tengelykapcsoló típusa: nedves, többtárcsás, mechanikus működtetésű
Váltó típusa: hatfokozatú
Végáttétel: lánc
Felfüggesztés (elöl): 41 milliméteres csúszószár-átmérőjű USD teleszkópok szabályozható csillapítással
Felfüggesztés (hátul): központi hátsó rugóstag szabályozható rugó-előfeszítéssel és csillapítással
Gumiabroncs (elöl): 120/70 ZR17 M/C (58W)
Gumiabroncs (hátul): 180/55 ZR17 M/C (69W)
Fékrendszer (elöl): 298 milliméter átmérőjű, dupla tárcsa, radiálisan rögzített féknyereggel
Fékrendszer (hátul):245 milliméter átmérőjű, szimpla tárcsa, egydugattyús, hidraulikus féknyereggel
Blokkolásgátló: kétcsatornás ABS
Méretek (h x sz x m): 2075 mm x 815 mm x 1140 mm
Tengelytáv: 1440 mm
Utánfutás: 103 mm
Ülésmagasság: 830 mm
Szabad hasmagasság: 135 mm
Menetkész, teletankolt tömeg: 195 kg
Alapár: 3 348 000 Ft
A tesztelt modell vételára: 3 448 000 Ft