Érdekes kettősség, hogy a BMW vezetői gyakran hangsúlyozzák: nem érdemes csak az elektromobilitásra összpontosítani, nagy szükség van kiforrott benzines járművekre is, de eközben forradalmi modellekkel rukkolnak elő az e-autók és e-motorok piacán. Gondoljunk csak az általunk korábban tesztelt c Evolutionre, mely gyakorlatilag az első nagy teljesítményű elektromos motor volt, amit egy „hagyományos” márka dobott piacra, de mondhatnánk a formabontó i3-at is, ami drágább és kisebb volt számos vetélytársánál, mégis 150-200 ezer darab talált gazdára belőle.
A vadonatúj CE 04 is a prémium kategóriát erősíti, egyben a középméretű robogók családjába tartozik, dinamikája alapján a 4-500 köbcentis benzinesek a közvetlen ellenfelei.
A legvadabb A2-es ingázó: BMW CE 04
Mi ez, Dredd bíró szolgálati járműve? Ötös robot (fiatalabbaknak: Wall-E) céges motorja? Valami kiállításra épített, egyedi gép? Ilyen kérdések záporoztak felém, akárhányszor megálltam a motorral, ugyanis a CE 04 formaterve mellett egyszerűen nem lehet szó nélkül elmenni. Néhol kicsit öncélú, de összességében bátor és lenyűgöző a sziluett, végre egy igazán érdekes forma.
A szabadon kinyúló hátsó kerék már-már szürreális, csakúgy, mint a brutális tengelytáv. Kis híján 1700 mm, ezzel messze túltesz például a K 1600 GTL-en (!), pedig alapvetően városi motorról beszélünk. A tömege sem csekély, több mint 230 kiló, de aki csak a puszta számok alapján ítéli meg a motort, nagyot téved.
Ugyanis a CE 04 valószínűleg nem azoknak készült, akik szeretnének egy erős robogót, hanem akiknek van már egy BMW motorkerékpárjuk a garázsban, és a robogójuktól is ugyanazokat az erényeket várják el.
Márpedig a CE 04 elég sok területen erős – akárcsak a márka nagymotorjai –, élen a gyorsulással. Jó sok kihívó akadt a lámpáknál, hiszen az elektromos járgányok vörös posztónak számítanak a Tuner Jóskák szemében, de valódi ellenfél egy sem volt közöttük.
Bő két másodperc alatt ugrik ötvenre, egészen 90-100-ig fickósan gyorsít, végsebessége pedig – a műszeregység szerint – 128 km/óra.
Ráadásul a BMW-nél nem túlzottan optimista a műszer, az a 128 tényleg szinte annyi, hiszen a hasonló kategóriájú benzines robogó órája már közel 140-et mutatott, mégis alig közelített a gyorsulási próba végén a CE 04-hez. Az összevetések alapján a 300-as robogóknál sokkal dinamikusabb, az izmosabb 400-asokkal van pariban a bajorok e-robogója, leszámítva persze a fogyasztást, ami nevetségesen csekély a BMW-nél.
Ha már a fogyasztás szóba került: nagy örömmel tapasztaltam, hogy végre az elektromos járművek gyártói is olyan értékeket adnak meg, melyek nem csak egy hermetikusan lezárt üvegbúra alatt, laborban teljesíthetőek. A gyár 130 km-es hatótávot ígér, ami egyrészt szép teljesítmény egy robogótól, másrészt teljesen reális. Az első próbán, a „gázzal” kicsit sem spórolva ennek felét, bő 64 km-t tettem meg, amiből egy-egy harmad volt város, közút és autópálya.
A szabályokat felülről súrolva, a forgalmat sehol nem feltartva és a lámpáknál jó nagyokat gyorsulva további közel hatvan kilométert tehettem volna meg a géppel, vagyis a 120-130 kilométer akkor is reális, ha nem úgy közlekedünk, mint aki a hátszéltől várja, hogy elvitorlázzon a célig.
Gyors lett a BMW e-robogója, és nem csak egyenesben
Amint az ember a lovak közé csap, rájön, mi értelme van a szokatlan arányoknak és a rendhagyó méreteknek. Akár egy RT vagy GS, a CE 04 is elemében érzi magát a kanyarokban: a kissé feszes hangolású futómű, a páratlanul alacsony súlypont és az extrém nagy tengelytáv kiváló egyenesfutást, valamint kanyarstabilitást biztosít, ráadásul ahol egy átlagos túrasportmotor elfordul 90-100-zal, ott ezzel is vállalható ugyanaz a tempó. Az pedig már szinte felháborító, hogy a bajorok megint túljártak a fizikusok eszén:
ugyanúgy szinte teljesen kioltották a kerekek pörgettyűs hatását, mint a Para- és Telelever felfüggesztésű modelleken, így ötvennel és százzal is gyakorlatilag ugyanakkora erőre van szükség a gyors irányváltásokhoz, akárcsak egy GS-sel.
Így aztán nem csak a navigációt is magában foglaló „okosműszeregység”, a menü és a kezelőszervek sokasága lesz ismerős a BMW-tulajdonosoknak, hanem a gép viselkedése is, hiszen hasonló erényekkel büszkélkedhet, mint a márka benzines sikermodelljei. Hátrányként csupán – a már említett – kissé öncélú formaterv említhető, hiszen a dizájnerek feláldoztak pár dolgot a szépség vagy mondjuk úgy, különlegesség oltárán.
Először is a nyereg alatti, oldalra nyíló csomagtér praktikus, de szűkös, ráadásul abban visszük magunkkal a töltőkábelt, vagyis ide már tuti nem rakunk sisakot. Vicces a nyereg és a csomagtartó közötti „légrés” is, de érzésem szerint jobb lett volna kihasználni azt a helyet is egy nagyobb csomagtartó vagy vastagabban párnázott nyereg kedvéért. Jól jött volna egy alapáras hátsó doboz is, bár ettől nem lenne ilyen szép, letisztult a hátsó traktus, de legalább a sisak és a töltőkábel is elfért volna a motorban.
BMW CE 04 a versenyző szemével
Aligha találtunk volna jobb célszemélyt a különvéleményhez, mint az Endurance vb-n induló Kovács Bálintot, aki a Széchenyi Egyetemen tanul és befogta ingázásra a motort. Most ő mesél arról, milyen volt – a rendkívül cudar idő dacára – motorral átvágni a városon.
– Korábban mentem már elektromos szupermotóval – mesélte a próba után Bálint –, de a CE 04 így is letaglózó, ráadásul több értelemben is. Először is a rendkívül merész dizájn érdemel szót: elölről egyszerűen gyönyörű a gép, oldalról rápillantva pedig kissé szokást igényel – akárhogy is, nem egy tucatmotor. Nagyon tetszett benne, hogy menürendszere vezetőközpontú, mindenféle tanulás, ismerkedés nélkül ösztönösen barangolhatunk benne, pedig megannyi menüpontot kell kezelni. Olyan sokrétű, hogy autókban is ritkán találkozom ennyire részletes, kidolgozott és hasznos műszeregységgel.
És hogy milyen, ha egyszerű motorként tekintek rá? Nos, ha a motorozás örömforrás, akkor erről csak fülig érő vigyorral lehet leszállni... Tetszett, hogy a gázreakció már megközelíti azt a pontosságot és spontán választ, amit a benzineseken megszoktam, és ez nagy szó, mert szerintem gyakori gond az e-motorokon, hogy nem elég közvetlen a kapcsolat a markolat elmozdulása és a gyorsulás között. Az irányítás gyerekjáték, motorosoknak egyszerűen élvezetes a kanyargás, az autóból átülők pedig bizonyára meglepődnek majd: nahát, ilyen egyszerű motorozni? Mert a CE 04-gyel igenis egyszerű, minden kiszámítható, nincsenek meglepetések, a dinamikája, gyorsulása mégis letaglózó.
A nagy tengelytáv miatt pláne meglepő, hogy ilyen könnyű manőverezni szűk helyeken, ami az ideális villaszögnek, rendkívül alacsony súlypontnak és a nagy kormányelfordítási szögnek köszönhető. Nagyon magabiztos kis tempónál, egy íven megforduláskor is, a tolatófunkció pedig jól jön a törékeny hölgyeknek, akiknek esetleg gond lenne lábbal tologatni a gépet parkoláskor.
Simán bevállalnám hosszú távra is városi és elővárosi ingázásra, annak dacára, hogy 190 centi vagyok, tehát nagyon nem rám „szabták”, mégis remekül éreztem magam a nyeregben. Negatívumként én is csak a tárolóhelyeket hiányolom, de ezen lehet segíteni a gyári topcase felszerelésével.
Kinek készül a CE 04?
Számos jármű alkalmas az ingázásra, de a CE 04 vásárlói nem egyszerűen hatékony eszközt keresnek a munkába járáshoz. Nekik fontos – a BMW-ken megszokott – spontán kanyarodás, a kiszámítható viselkedés és persze a remek gyorsulás, és ne feledjük a márkahűséget sem – tetszik vagy sem, a kék-fehér logó még mindig erős hívószó.
A közel 4,5 millió forintos ár nem csekély, jó egymillióval több például az F 900 R-nél, de ne feledjük, hogy az autóknál is komoly felára van a valóban nagy hatótávú és erős modelleknek a hasonló benzinesekkel szemben. Cserébe mindenkit állva hagy a lámpánál, nem „hazudik” a hatótávról és A1-es vagy A2-es jogsival is vezethető. Márpedig a német piacon, ahol jogsi nélkül, csupán egy tanfolyam elvégzése után A1-es motorra ülhetnek a sofőrök, ez utóbbi is erős érv.
Műszaki adatok – BMW CE 04
Erőforrás: folyadékhűtésű szinkronmotor
Névleges teljesítmény: 15 kW/20 LE (elérhető A1-es, 11 kW-os névleges teljesítménnyel is)
Maximális teljesítmény: 31 kW/42 LE (23 kW/31 LE a 11 kW-os változatnál)
Legnagyobb forgatónyomaték: 62 Nm
Végsebesség (elektronikusan szabályozott): 120 km/óra
Gyorsulás 0-50 km/óra: 2,6 másodperc
Hatótáv (WMTC): 130 km
WMTC-fogyasztás: 7,7 kWh/100 km
Tesztfogyasztás: 8,8 kWh/100 km
Töltési teljesítmény: 2,3 kW, extraként rendelhető gyorstöltővel: 6,9 kW
Tengelytáv: 1675 mm
Ülésmagasság: 780 mm (választható 800 mm-es nyeregmagasságú komfortülés is)
Tömeg: 231 kg
Vételár: 4 490 000 Ft