Az elmúlt évtizedekben számtalan „megúszós” retrómotort láthattunk az európai piacon. Nem véletlen a jelző, hiszen a tervezők egy része valamiért azt gondolta, hogy a régies formaterv attól lesz hiteles, hogy elavult, gombokért megvehető futóművet és fékrendszert biggyesztenek egy többé-kevésbé korhű megjelenésű gépre. Rendben, a vállalat pénzügyi osztályán bizonyára lelkesedtek az ötletért, de a vevők a jelek szerint nem értékelték az ilyen vasakat.

Jól áll az G/S-nek is az R 18-ról ismert betűkép és típusjelzés

A bajor mérnökök szerették volna elkerülni a spórolásnak még a látszatát is, ezért a lehető leghitelesebb külsővel és naprakész technikával küldték csatába a BMW legújabb enduróját, az R 12 G/S-t.

Valami régi, valami új…

Tagadhatatlan, hogy a Peres László nevével fémjelzett első G/S volt a mai formatervezők múzsája, hiszen az újdonság minden ízében az egykori kategóriateremtő ikonra emlékeztet. A letisztult, már-már puritán megjelenés, a nagy szabad hasmagasság és rugóút, sőt még a tesztmotor fényezése is időutazásra csábít – látni benne a közel fél évszázada született etalont.

Nagy dicséret a tervezőknek, hogy ragaszkodtak a kimondottan szép, analóg műszerhez a napjainkban elterjedt TFT helyett

Persze a látszat önmagában nem lenne elég, ezért a legfelső polcról válogattak az alkatrészek beszerzése során. Masszív, 45 mm-es belsőcső-átmérőjű USD-villa 210 mm-es rugóúttal, Paralever hátsó felfüggesztés, választható 17/18-as hátsó felni és minden paraméterében állítható futómű – ezek egy valódi enduró jellemzői.

Több mint húszcentis rugóút és szinte végtelen állítási lehetőség jellemzi a felfüggesztést. A 21-es első keréknek semmilyen hátránya nem érződik aszfalton, a gyors irányváltásokat nem nehezíti meg a felni pörgettyűs hatása

Aligha szorul bemutatásra a G/S lelke, az 1170 köbcentis, lég- és olajhűtésű boxer, elvégre több mint két évtizede (!) jelent meg a bajorok 1200-as modellcsaládja, melyben már ugyanilyen összlökettérfogatú erőforrás dolgozott. A kezdetben alig százlovas egység ma, az Euro 5+ korlátozásai ellenére 109 lóerőt és 115 Nm-t ad le, részben a magasra húzott, bal oldalon futó, új kipufogórendszernek köszönhetően.

Kanyar-ABS felügyeli a két Brembo féknyereg működését, a hasznos kiegészítő természetesen alapáras a motoron

Megszokhattuk, hogy a BMW nem spórol a hasznos felszerelésekkel, alapáron is számtalan segédletet kínál, mely a vetélytársakon feláras vagy egyáltalán nem rendelhető. A G/S-nek sincs oka a pironkodásra, hiszen a kipörgésgátló (DTC), a motorfék-szabályozó (MSR), a kanyar-ABS (ABS Pro) és a három üzemmód (Rain, Road, Enduro) megtalálható minden példányon, sőt kiegészíthető Enduro Pro üzemmóddal, adaptív fényszóróval és gyorsváltóval is. Impozáns felsorolás, de milyen motorozni az újdonsággal? Autópályán, eldugott, vidéki utakon és terepen teszteltük a régi-új boxert, hogy kiderítsük.

R 1300 GS vagy R 12 G/S, ez itt a kérdés…

Jó előjel egy motor kapcsán, ha a kulcsát megkaparintva az a legnagyobb dilemma, hogy nyomban megcélozd vele a legközelebbi szerpentint/TET-szakaszt vagy megállj fotózni, és egy festői helyen, az objektíven keresztül fedezd fel a legapróbb, szemet gyönyörködtető részleteket. A G/S pont ilyen, hiszen már ránézni is jóleső érzés. Részleteiben kidolgozott, műszaki és esztétikai szempontból is lenyűgöz, távolabb lépve pedig harmonikus, letisztult összkép kényezteti a motoros szemét, lelkét. További erénye, hogy a BMW szokás szerint tűpontosan eltalálta az időzítést, mivel azok, akik ’90 és ’95 között már vágytak hasonló gépre, de a családi kombi, az építkezés vagy az új vállalkozás beindítása fontosabb volt, most végre bepótolhatják az élményt.

Olyan dinamikusan gyorsít hatodikban is 2-3 ezres fordulatszámról, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Tetszett, hogy a kipufogó hangja markáns, dörmögős, de nem zavaróan hangos napi 4-500 kilométer motorozás után sem

Rendben, jólesik gyönyörködni benne, de ez sok retrómotorra igaz – lássuk hát, milyen társ a mindennapokban! Először is a nyolcszelepes boxer érdemel dicséretet, mert a puszta adatoknál sokkal meggyőzőbb a gyakorlatban. A combos középtartománynak köszönhetően az ereje bőven elegendő, nagy tempónál, utassal sem tűnik úgy, hogy bármikor szükség lenne több lóerőre vagy forgatónyomatékra. Remek konstrukció, de a boxer erényei így is eltörpülnek a váz és a futómű kiválósága mellett. Akárcsak az új R 1300 RS-en, itt is tökéletes harmóniában dolgozik a hagyományos villa és a Paralever hátsó felfüggesztés, ráadásul mindkettő roppant széles tartományban állítható, így inkább az a veszély, hogy nem szakavatott kezekben a tekergetés után rosszabb lesz az eredmény, mint a gyári hangolás volt…

A hátsó rugóstag szinte vízszintes elhelyezése zseniális, hiszen ezzel a nyereg és tank találkozásánál helyezhették el a kézihangolásra szolgáló tekerőgombot – ennél praktikusabb megoldásra aligha lehet szükség

A nyereg és az üléshelyzet kialakítása egyaránt szolgálja a korhű megjelenést és az élvezetes, gondtalan motorozást. Gyönyörű az ülés, és a 860 (Rally nyereggel: 880) mm-es nyeregmagasság dacára a 170-175 centis pilóták sem bizonytalankodtak, ha nyomvályús terepen hirtelen megtorpanva a talajt keresték a csizmájukkal. Bár a 860-as érték magasnak tűnhet, mégis úgy érezték az átlagos testalkatú tesztelők, hogy inkább benne, mintsem rajta ülnek a motoron, és a kormány is feltűnően közel, magasan volt a 180 centi alattiaknak. Ez nyilván nem véletlen, és a műutat elhagyva azonnal értelmet nyer a sajátos kialakítás, amint kiállsz a nyeregből. Kényelmes, stresszmentes állva terelgetni a 216 kilós száraztömegű vasat, különösen, hogy a progresszív rugók roppant finoman működnek a berugózás első néhány centiméterén. Ezért aztán a kisebb kátyúk, terepakadályok szinte észrevétlenül tűnnek el a motor alatt, a kormányra és a lábtartóra csak annyi visszajelzés jut el belőlük, ami még érzékelhető, de nem zavaró nagy tempónál sem.

Vicces geg, hogy jeladós kulcsa van, mégis hagyományos gyújtáskapcsolót szereltek az analóg sebességmérő alá – mindent a retróélményért! Szokást igénylő részlet, hogy a kormányzárhoz a kormányt balra, míg a kulcsot jobbra kell fordítani, pont fordítva, mint számtalan más motoron

Nincsen rózsa tövis nélkül, így nem lenne teljes a történet, ha kihagynám szerelmi ódának beillő sorok közül a G/S kevésbé jól sikerült pontjait. Amíg a GS és az RS kapcsán többen panaszolták – és mi is tapasztaltuk –, hogy vékony, városi cirkálásra tervezett motoroscipőben túl nagy erőre van szükség a felkapcsoláshoz, itt éppen az ellenkezője igaz. Ha a G/S-hez passzoló, masszív enduróscsizmában vagy, a váltókart az orrával éppen csak megérintve is felvált a motor, ami a legdrabálisabb lábbelit viselő tesztelőnket meg is viccelte néhányszor. A kuplungkarral sem voltam teljesen elégedett, mert bár állítható, a legközelebbi állásban is túl messze lehet a markolattól egy-egy pilótának. A lenti képen egy hölgy vett üléspróbát, és bár nem kisnövésű, sőt nem is XS-es kesztyűt hord, ő is ezt emelte ki első hiányosságként:

Nem mindenki érte el kényelmesen a kuplungkart, még a legközelebbi állásban sem, holott a kuplungolás kifejezetten fontos szerephez jut, ahogy egyre keményebb terepre tévedsz

Mint említettem, vagy 200 kilométert autópályáztam is BMW-vel, tudva, hogy nem ez a valódi vadászterülete. Mi tagadás, tép a szél, a széles kormányt fogva vitorlaként feszülsz 130 felett, így nagyjából két óra motorozás után unalmassá válik a küzdelem az elemekkel, és inkább visszatérsz a mellékutakra. Ennél jobbat nem is tehetnél, mert amint sűrűsödik a forgalom, és sokat kell trükközni, hogy előrejuss, a G/S ismét a legjobb arcát mutatja. Tömegét, méretét meghazudtolóan ügyesen mozog, és ha a torlódást kerülgetve leszaladsz a padkára, pont olyan magabiztosan mehetsz tovább, mintha még mindig az aszfalton haladnál. Szűk csapások terepen vagy résnyi helyek a kocsik között a belvárosi dzsungelben? Mindkettőt élveztem, és itt tesztelhettem a márkafórumokon leggyakrabban említett hibajelenséget is.

Nem a felfüggesztés vagy a szabad hasmagasság, hanem a gumi mintázata szab határt annak, hogy mennyire merészkedhetsz messze az aszfaltúttól

Többen írták, hogy nyáron, hosszú időn át lassan és magas fordulatszámon haladva túlmelegedett a G/S, de nekünk 30-32 fokos melegben, egyesben, nagyokat gyorsítva, terepen sem sikerült túlterhelni a lég-olajhűtést. Elképzelhető, hogy valódi kánikulában és endurópályán produkálható lett volna a tünet, de aligha jellemző, hogy a G/S-t rendszeresen ilyen körülmények között használnák...

Közel 180 centis magassággal úgy 110-120-ig egészen hatékony védett a formás fejidom, de autópálya-tempónál már zavarónak bizonyult a menetszél

Az egyhetes teszt alapján az új BMW azoknak lesz ideális, akik nem járnak rendszeresen autópályán, legalábbis nem 3-400 kilométeres távolságokra, míg a kontinenseket átszelő túrákra nekem jobb választásnak tűnik a másik „nagy GS”, az R 1300, mely nagyjából egymillió forinttal kerül többe az R 12 G/S-nél. A múltidéző terepmotor egyértelműen azoknak készült, akiknek fontosabb a stílusos megjelenés és a retrógép adta élmény, illetve nem szeretnének külön járművet tartani a földutak és a szomszédos országok felfedezésére. A G/S mindkettőben remek társ, és ugye egyébként sem a racionális döntések nyitják a pénztárcákat – aki beleszeret csábító megjelenésbe és hangulatba, azt K 1600-zal sem lehet majd elvonszolni a pénztártól…

A fordulatszámmérő piros zónájához közelítve érződik, hogy nem a kiemelkedő csúcsteljesítmény volt a cél, viszont a terepen fontos alsó és középső fordulatszám-tartományban kifejezetten dinamikus az új boxer

Nekem személy szerint az R 1300 GS felé húz a szívem, mert évente csak egy-kétezer kilométert gyűjtök be terepen, ám annál többet aszfalton és autópályán, így jobban passzol a szokásaimhoz. Persze azt is megértem, aki a kedvezőbb árú, régies sziluettű átiratra, a G/S-re voksol. Ő egy karakteres, sokoldalú gépre lelhet benne, ami különlegességével, hangjával és – nem mellesleg – értéktartásával is meggyőzheti a leendő vevőket.

Az Option 719 nyereg a motor legszebb feláras kiegészítője. A 860 mm-es ülésmagasság soknak tűnhet, de a G/S roppant karcsú felépítésű, így a 170-175 centis pilótáknak sem volt gondja a magabiztos megállással

Műszaki adatok – BMW R 12 G/S

Motorkonstrukció: lég-olaj hűtésű, kéthengeres, DOHC-vezérlésű boxermotor
Vezérműtengelyek/szelepek száma: 2/8
Hengerűrtartalom (cm3): 1170
Furat x löket (mm): 101 x 73
Kompressziós viszony: 12,0:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 109 (80)/7000
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 115/6500
Keverékképzés: Elektronikus szívótorok-befecskendezés és digitális motormenedzsment BMS-O E-Gas-szal
Tengelykapcsoló: Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló, hidraulikus
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Váz: acél csőváz
Első felfüggesztés: Fordított villa, 45 mm-es belsőcső-átmérő, minden paraméterében állítható
Hátsó felfüggesztés: Öntött alumínium lengőkar BMW Motorrad Paraleverrrel, a központi rugóstag minden paraméterében állítható
Rugóút elöl/hátul (mm): 210/200
Első fék: két 310 mm-es átmérőjű tárcsa hidraulikus működtetésű, kétdugattyús Brembo féknyergekkel
Hátsó fék: 265 mm-es átmérőjű tárcsa hidraulikus működtetésű, kétdugattyús Brembo féknyereggel
Blokkolásgátló: BMW Motorrad kanyar-ABS (alapáras)
Első gumiabroncs mérete: 90/90-21
Hátsó gumiabroncs mérete: 150/70-17
Kerékméret elöl/hátul: 21 x 2,15"/17 x 4,0"
Menetkész tömeg (kg): 229
Üzemanyagtartály térfogata (l): 15,5
Tesztfogyasztás (l/100 km): 5,8
Végsebesség (km/h): 210

Vételár: 6 999 000 Ft