Bevallom, nem voltam maradéktalanul elégedett az R 1200 és 1250 RS-sel. Néhány éve meséltem róla, hogy részegységenként milyen tökéletes az 1250-es, de összességében nem győzött meg, legalábbis a gyári, szokatlan üléshelyzettel és -magassággal. Ugyanaz volt az oka az elégedetlenségemnek, mint az 1200-as elődön: a Honda X11-éhez hasonló üléspozíció, valamint a hosszú, széles tank az átlagos testalkatú és/vagy rövid karú motorosoknak nem volt ideális, szűk visszafordítókban a kormányt koppig fordítva csak előredőlve érték el a külső markolatot. Ez megnehezítette a hágók leküzdését, holott egy RS-, azaz ReiseSport-motornak éppen az lenne a vadászterülete.

Ez volt a legmarkánsabb modellváltás az RS története során – sokkal rövidebbé vált az 1300-as, csökkent a tengelytávja is, emellett változott a villaszög és az utánfutás. Ebből a szögből, erősen hunyorítva még a legendás HP2 Sport sziluettjét is látom benne...

Ezek után nem meglepő, hogy homlokráncolva olvastam az R 1300 RS sajtóanyagában: tovább csökkent az ülésmagasság, előrevetítve, hogy ezentúl is inkább benne, mintsem rajta ülsz, és ez aligha segíti a szűk, pontos kanyarvételeket. Nos, ezért nem érdemes a teszt előtt túl sokat olvasgatni a gépről, mivel ezúttal úgy csökkent az ülésmagasság, hogy a pilóta magasabban ül, mint az 1250-en. Hogy lehet ez?

Komoly formatervezői bravúr az ülés folytatásaként kinyúló, sokszögű hátsó lámpa – remek ellenpélda napjaink kis helyet foglaló, de jellegtelen zárófényeivel szemben

Fürge világjáróból kényelmes sportmotor – az új R 1300 RS

Bevallom, nyomban a teszt elején megálltam, leszálltam, hogy kicserélték-e a gyári, 815 millis nyerget az extraként elérhető 840-esre, de nem – elvileg alacsonyabban ülök, mint az elődön. Mégis egészen más az üléspozíció, mégpedig annak köszönhetően, hogy a nyereg előrefelé keskenyedik és lejt, ezáltal könnyen talajt ér a csizmád megálláskor, de menet közben a priccs szélesebb, magasabb, hátsó részén ülsz.

Ha ez rejtvény lenne, valószínűleg így hangzana a kérdés: fedezd fel a két kép közötti néhány(száz) eltérést... Merőben más karakter az R 1250 és az R 1300 RS, de a lényegesen nagyobb teljesítmény dacára a modell tömege alig változott

Ezzel szemben a kormány szélesebb, alacsonyabb, sőt módosították a lábtartó helyzetét is, így végre sokkal több súly jut az első kerékre, amit mindig is hiányoltam az RS-ből. Ez önmagában is nagy előrelépés, ám az új fordított teleszkóppár és a továbbfejlesztett EVO Paralever hátsó futómű minden eddiginél harmonikusabban dolgozik, élvezetesebb géppé téve az RS-t.

Mi változott? „Csak” a teljes váz és első felfüggesztés, az üléshelyzet, az erőforrás, valamint a hátsó futómű hangolása… Az alacsonyabb pilótáknak fontos lehet, hogy a legkarcsúbb gyári nyereggel csupán 1775 mm a terpeszívhossz, míg az alig magasabb GS-nél ez az érték kereken 1900 mm

Rendben, városban araszolva különösen figyelned kell, hogy vádlival, combbal tartsd magad, mert több súly jut az alkarra, és ha rátámaszkodsz, darabossá válik a kormányzás, de ezt leszámítva csak előnyei vannak az újításoknak. 20-30-cal a hajtűben vagy 130-cal az autópálya nyújtott ívein? Mindkettőben egyaránt otthonosan mozgott az RS, kiszámíthatóan, gyorsítás/lassítás közben is rendíthetetlenül követte az ívet, és ha meg is csúszott a poros aszfalton, mindkét abroncs egyszerre, jól érezhetően, de még bőven időben jelezte a tapadásvesztést. Olyan fölényes magabiztosság jellemző rá, amely eddig inkább a Teleleverre épült GS és RT sajátja volt, ám az új első villával immáron az RS is új szintre lépett egyenesfutás és kanyarstabilitás terén.

A bámulatos kanyartulajdonságokban nagy szerepe van az új, csaknem másfél kilóval könnyebb felniknek és az új első teleszkóppárnak. A hátsó kerék olyan szép jobb oldalról, hogy szinte sajnálja az ember, hogy részben eltakarja a szintén műtárgynak beillő Akrapovič dob

Legalább ilyen lényeges az új, 1300-as erőforrás érkezése, amivel sokkal robbanékonyabb az RS, de ennél is fontosabb, hogy a változó szelepvezérlésnek hála milyen roppant széles a használható fordulatszám-tartomány. Ezzel másodikban végigmehetsz egy hágón, és utassal is hatodikban előzhetsz, mindegy mennyit mutat a fordulatszámmérő. Persze ez nem is csoda, hiszen már 6500-nál elérhető a 149 Nm-es csúcsnyomaték, vagyis 3-4000-nél az S 1000 RR maximális forgatónyomatékát foghatod munkára.

Robbanékony, mégis kezes, miközben kifejezetten sportos használat mellett is alig kúszott öt liter fölé a fogyasztása, pedig a mérés során nem is használtam kimondottan hatótávnövelő ECO üzemmódot. Le a kalappal, BMW!

Hogy ne csak dicsérjem, muszáj megemlíteni, hogy 18-ról 17 literre csökkent az üzemanyagtartály mérete, ez a saját méréseink alapján 15-20 kilométerrel kurtítja meg a hatótávot, de így is 290-305 kilométert lehet megtenni egyhuzamban. Említhetném a plexit is, mely a sajátos kialakítás miatt 130-nál már csak nehézkesen húzható felső állásba, holott pont ez lenne a lényege, hogy akkor módosíts a helyzetén és a szögén, amikor már zavaró a menetszél. Maga a légterelő egyébként BMW-sen átgondolt, alsó állásban, 176 centis pilótával szinte minden helyzetre tökéletes, míg felemelve csak némi turbulencia utal rá, hogy túlléptük az összes hazai sebességhatárt…

Túrasport helyett sporttúra? Remek döntés volt a bajor mérnököktől az új, sportosabb üléshelyzet: alig csökkent a komfortérzet, de sokkal harmonikusabbá, élvezetesebbé vált az RS

Nem bírálat, de érdemes tudni, hogy merőben más a sebességérzet, mint a korábbi RS-eken: a feltűnően  hosszú áttételezés, a jámbor, de robbanékony boxer és a kiváló időjárás-védelem miatt csak a sebességmérőre pillantva tűnik fel, mennyivel is haladsz. Végül szót érdemel a gyorsváltó, mivel felkapcsoláskor meglepően nagy erőt igényelt, különösen más boxerekkel, például az R 12 G/S-sel összevetve, de ez nem újdonság, hiszen az 1300 GS-ről is születtek már ilyen kritikák a márkafórumokon. 

Érdemes 1250-ről 1300-ra váltani?

Hosszúnak tűnhet a „hibalista”, ennek ellenére még soha nem voltam ennyire biztos benne, hogy számomra – és a túrasportmotort keresők számára – jobb választás az újdonság, mint bármelyik korábbi változat. Lenyűgöző az első-hátsó felfüggesztés harmóniája, az új váz kenterbe veri az előző konstrukciót, az erőforrást pedig kár lenne tovább méltatni, elvégre megtettük korábban a GS-tesztekben.

Kimondottan szép és természetesen elöl-hátul roppant kényelmes az ülés, az utas nyerge különösen széles és vastagon párnázott

Egészen pontosan 6 890 000 forint az újdonság ára, azaz magasabb egy átlagos túrasportmotorénál, de többet is nyújt az RS. Nagyítóval kell keresni az ilyen nyomatékos kihívókat, csak a jóval nehezebb és drágább Hayabusa, valamint K 1600 GT lehet ellenfél, és az alapáras felszereltség is olyan pazar, ami a vetélytársaknál rendre felárért elérhető. Egyszerűen jobb, sokoldalúbb, élvezetesebb lett az új 1300-as, és ezzel a modellváltással többet fejlődött, mint az RS ötvenéves (!) története során bármikor.

Műszaki adatok – BMW R 1300 RS

Motorkonstrukció: Kéthengeres, változó szelepvezérlésű, levegő-/folyadékhűtésű boxer
Összlökettérfogat (cm3): 1300
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 106,5 mm x 73 mm
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 107 (145)/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 149/6500
Sebességváltó: hatfokozatú, ASA automatikus erőátvitellel is elérhető
Szekunder hajtás: kardántengely
Első felfüggesztés: Fordított teleszkóppár, felárért DSA elektronikus futóműállítással, rugóút: 140 mm
Hátsó felfüggesztés: Alumíniumöntvény lengőkar BMW Motorrad EVO-Paraleverrel rugóstaggal, rugóút: 130 mm

Sorolhatnám, hogy a kifinomult vezetéssegítő rendszerek milyen jól működnek, hogy ASA-val is elérhető a gép vagy hogy az új Dynamic Suspension Adjustment (DSA) a csillapítás és a rugó-előfeszítés (!) állításával hogyan teszi élvezetessé a rossz utakat is, de ez mind csak ráadás. A lényeg, hogy az új koncepció egyszerre sportos és kényelmes, ezáltal több motorosnak lehet ideális társ, bármilyen felszereltségi szintet is választ az RS-hez

Gumiméret elöl/hátul: 120/70-ZR17/190/55-ZR17
Fékrendszer elöl: 310 mm-es dupla féktárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 285 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Üzemanyagtartály mérete: 17 L
Menetkész tömeg: 245 kg
Ülésmagasság: 815 mm (elérhető 795 és 840 mm közötti nyereggel is)
Terpeszívhossz: 1810 mm (1775-1860 a különböző nyergekkel)
Vételár: 6 890 000 Ft