Tavaly ősszel, a BMW Motorrad alapításának 100. évfordulóján mutatták be az új, erősebb és könnyebb GS-t. Anno a gyárlátogatás kapcsán részletesen meséltünk már a modellről, ezért most csak dióhéjban említjük a száraz műszaki adatokat, és inkább arra összpontosítunk, ami valóban érdekes: milyen vezetni az új GS-t?
Milyen lett az új R 1300 GS?
Komoly fegyvertény az egyre nagyobb, nehezebb motorok korában, hogy a GS alapos fogyókúrán esett át, és összesen 12 kilótól szabadult meg, mégpedig annak dacára, hogy jóval nagyobb és izmosabb boxer dohog az új vázban. Nőtt a hengerátmérő, ellenben csökkent a lökethossz (102,5 x 76 helyett 106,5 x 73 mm), amitől pörgősebbé vált a bajor kéthengeres, teljesítménye 145 lóerőre, míg forgatónyomatéka 149 Nm-re nőtt.
Emellett új a váz, a felfüggesztés és természetesen a motor megjelenése is, élen az új, kissé megosztó fényszóróval. Itt álljunk is meg egy pillanatra, mert muszáj közbevetni, hogy az egyetlen lencséből álló LED-mátrix egyszerűen lenyűgözően működik. Távolsági fényszóróra váltva fél focipályányi távolságban nappali világosságot varázsol a motor elé, mégpedig úgy, hogy – a vadveszély miatt – oly fontos árkokat is bevilágítja, sőt az út fölé lógó fák ágain is felébreszti az éjszakázó madarakat.
Sokan élcelődtek a sajátos fényszórón, de részemről mindegy, hogy néz ki a lámpatest: felőlem rozsdás kandeláber is lóghatna bármelyik motorom elején, ha cserébe ilyen profin világítaná be az utat.
Legalább ilyen nagy horderejű változás, hogy a régi, „púpostankos” GS után az 1300-ason amúgy krosszmotorosan, lankásan emelkedik az üzemanyagtartály, ami ráadásul puha burkolatot kapott, ezáltal a pilóta teljesen rácsúszhat a tankra. Az átlagos magasságúak így szinte függőlegesen felkarral, amúgy szupermotósan támadhatják a kanyarokat, ami jelentős változás az előddel összevetve.
Jóllehet, az új üléshelyzethez alaposan át kellett dolgozni a motor többi részét is: ezentúl acélból készült héjváz öleli körbe az erőforrást – már amennyire a GS sajátos, semmire nem hasonlítható rácsszerkezete hagyományos vázként aposztrofálható –, ami kisebb, könnyebb, egyszersmind merevebb elődjénél. Nyugdíjazták a hagyományos, acélcsöves segédvázat is, ezt öntött alumínium szerkezet váltott le, s részben ennek köszönhető a jelentős, 12 kilós tömegcsökkenés.
Szinte hihetetlen, hogy csak a boxer hajtómű hat-hét kilóval vált könnyebbé, de bármilyen fura, talán ez a legkevésbé fontos újítás a blokk kapcsán. Az újdonság ugyanis papíron csak néhány lóerővel izmosabb, de teljesen más élményt nyújt az 1250-nél. A szűk S-kanyarokban gázt adva még harmadikban is elkönnyül az eleje irányváltás közben, úgy ágaskodik a motor, mégpedig Road és Dynamic üzemmódban is. Jóllehet, az elődnél is csak nagyon odafigyelve lehetett észrevenni, hogy mikor vált a ShiftCam, és módosítja a vezérműtengely helyzetét, illetve a szelepemelés magasságát, de itt már tényleg csak a típust remekül ismerők szúrják ki a dolgot – csupán az elképesztően korán megébredő nyomaték és a laza, pörgős karakter árulkodik róla, hogy nem hagyományos hengerfej dolgozik a BMW-ben.
Hogy ez nem mindenkinek tetszett? Érdekes volt, hogy az 1200 és 1250 GS-t hajtó motorosok szinte hibaként rótták fel, hogy
a blokknak nincs zavaró mechanikai hangja, zöreje, mint az elődökben, csak az Akrapovič kipufogó muzsikál, de az is visszafogottabb, kulturáltabb módon.
Pont olyan ábrázatot vágtak a keményvonalas BMW-sek, mint a Kawasakisok a kétezres évek végén, amikor a vad és tomboló Z1000-ből, ami a márka legjobb csupaszmotorja volt, nemes egyszerűséggel „Hondát csináltak” a modellfrissítés során. Minden tekintetben jobb lett, de elveszett a nyers zakatolás és részben a szerethető tökéletlenség is – kinek mi a fontos, ugye.
Más kérdés, hogy a GS-nél bőven ellensúlyozza a kevésbé darabos karaktert a még szélesebb használható fordulatszám-tartomány, és az, hogy ez a valaha gyártott legerősebb BMW-boxer. Márpedig ez nem afféle sajtónak szánt, könnyen idézhető kijelentés, hiszen érzetre sokkal dinamikusabb a GS, mint bármelyik felmenője. A gázreakció gyors, de nem hektikus, a gyorsulás már kétezres fordulatszámtól rendkívül határozott, egyedül a váltót lehet bírálni, már ami a hajtásláncot illeti. Tegyük hozzá, hogy még bejáratós volt a tesztmotor, így ebből is fakadhatott, hogy kissé nyersnek tűnt a szerkezet – a vajpuha japán gyorsváltókhoz szokott pilótáknak egyébként ez volt az egyetlen negatív megjegyzése a vasra.
Minden más ugyanis egyszerűen működik, mit működik, tökéletesen működik az új GS-en. A fékrendszerre eddig sem volt panasz, de így is sikerült fejleszteni, mégpedig azzal, hogy az integrált rendszer működtetéséhez bőven elég a hátsó fék pedálja is, mely immáron az első nyerget is határozottan fogja munkára. Az átdolgozott, masszívabb becsúszószárra épülő EVO Telelever első futómű páratlan magabiztossággal ruházza fel a motort a gyors és a szűk kanyarokban is, akárcsak a EVO Paralever hátsó felfüggesztés, a 190 és 200 mm-es rugóút pedig több mint elegendő az átlagos túramotorosoknak.
Mennyibe kerül az új GS?
A 7,5 milliós alapár nem tűnik túlzónak, főként, hogy jelenleg is 30-40 darab 1250 GS-t kínálnak használtan, 7 milliónál magasabb áron, és akadnak közöttük 4-5 éves példányok is. Ez különösen azért helytálló, mert ami feláras extrának számított a 1250-en, az alapáras lett az újdonságon – ilyen például a markolatfűtés, a kulcsnélküli indítás, a kanyar-ABS (Full Integral ABS Pro), a sebességtartó automatika fékezőfunkcióval, valamint a kézvédőbe süllyesztett irányjelző.
Mint minden tesztmotoron, ezen is bőven volt még extra felszerelés, amiből a DSA-t, Pro válóasszisztenst és Pro menetprogramokat tartalmazó „Dynamic csomag” volt a legdrágább tétel, viszont a 84 500 forintos, 5 éves, kiterjesztett jótállás ajándék ennyiért, akárcsak az alacsony és a magas komfortnyereg 20-21 ezer forintért.
A legtöbb nem-GS-pilóta arra panaszkodott a korábbi BMW-k kapcsán, hogy tökéletes gépek, de nem elég izgalmasak, tüzesek, és rossz értelemben véve kiszámíthatóak. Nos, ők „megkapták a magukét”, hiszen az 1300 GS úgy gyorsul és falja a kanyarokat, hogy a rosszmájúak sem mondhatják rá, hogy nem elég izgalmas. Nem nagy ár ezért cserébe, hogy a GS-tulajdonosok szerint szokást igényel az új hang és járáskultúra. Arról nem beszélve, hogy még a használt bajor endurókkal szemben is kedvezőnek mondható a 7,5 milliós alapár, így aztán igazán nehéz a GS ellen érvelni – ha valaki ilyen stílusú, új motort keres, mindenképpen tegyen egy próbát vele a BMW Roadshow valamelyik állomásán, mert az új GS igen közel áll a tökéletes túraenduróhoz.
Műszaki adatok: BMW R 1300 GS
Motorkonstrukció: Kéthengeres, változó szelepvezérlésű, levegő-/folyadékhűtésű boxer
Összlökettérfogat (cm3): 1300
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 106,5 mm x 73 mm
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 107 (145)/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 149/6500
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Első felfüggesztés: BMW Motorrad EVO-Telever, rugóút: 190 mm
Hátsó felfüggesztés: Alumíniumöntvény lengőkar BMW Motorrad EVO-Paraleverrel rugóstaggal, rugóút: 200 mm
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R 19/170/60 R 17
Fékrendszer elöl: 310 mm-es dupla féktárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 285 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Üzemanyagtartály mérete: 19 L
Ülésmagasság: 850 mm (elérhető alacsony és magas komfortnyereg is)
Terpeszívhossz: 1900 mm
Vételár: 7 500 000 Ft