Bevallom, hogy első ránézésre, sőt másodikra sem nyerte el a tetszésem a Pan America formaterve, mikor februárban megérkeztek a képek Milwaukee-ból. Értem, muszáj kitűnni a tömegből, de egyszerűen nem találtam a harmóniát az egymást keresztező íves vonalakban és hangsúlyos élekben.
Pár hete aztán ott voltam a műhelyben, amikor kicsomagolták az első hazai Pant, és bátran állíthatom, élőben egészen más a helyzet. Noha továbbra is fura, különc megjelenésű, az összhatás sokkal egységesebb, harmonikusabb, mint a képeken. Különösen az erőforrás, hisz’ bármelyik modern nakedben megállná a helyét – igazi mérnöki műtárgy, öröm ránézni.
Nagy megkönnyebbülés ez a megnyerő forma, mert ugye vannak rossz emlékeink a Harley-blokkos túraendurókról – a Buell Ulysses sem volt egy matyóhímzés… A dizájn tehát rendben van, jöhet az üléspróba. Hatalmas a lábtér, elöl-hátul 190 centiig lazán behajlított lábbal utazhatunk, mégis a karcsú felépítésnek köszönhetően 170 centitől már stabilan talajt érsz a nyeregből. Az alacsonyabb pilótáknak csak az okozhat gondot, ha enyhén balra dőlő terepen szeretnék oldaltámaszról felállítani a Harley-t, ugyanis a rendhagyó, de ötletesen elhelyezett sztender viszonylag hegyes szögben megdönti a motort. Ezért aztán a 175 centi alattiaknak rendesen bele kell kapaszkodni, ha egyenesbe állítják a gépet, de a kosarasalkatúaknak tán fel sem tűnik a dolog. Akit ez esetleg zavarna, az úttörő megoldásnak számító, elektromos magasságállítás megrendelésével egy csapásra úrrá lehet a problémán.
Elképesztő hanggal csábít a HD Pan America
Gombnyomásra határozott ropogással kel életre az új 1250-es, majd gázadásra úgy üvölt fel a 150 (!) tagból álló ménes, mintha egy pályamotort röffentettem volna be. A legelszántabb sornégyhívők is megrészegülnek, olyan baritonnal csattan fel hagyományoktól eltérően 60 fokos hengerszögű V2-es, és csak azért kaphat kritikát, mert terepen és városban már-már zavaróan hangosnak tűnik a Screaming Eagle kipufogó, ha egyes-kettesben alaposan kihúzatja az ember. Tegyük hozzá, az Euro5 korában az önmagában dicséret, hogy néha „túl hangosnak tűnik” az egyébként rendkívül formás dob.
60 fokos hengerszög és 30 fokos főtengely-elékelés eredménye a sajátos hang, mely a mérnökök elmondása szerint az L2-es erőforrásokéra hasonlít leginkább. A két kiegyensúlyozó-tengely és a változó szelepvezérlés igazán kulturálttá teszi az 1252 köbcentis blokkot
Miként a megjelenése, a Harley viselkedése is merőben más, mint a vetélytársaké. 128 Nm-es forgatónyomatéka nem éppen kiemelkedő, teljesítményben viszont igencsak domborít, ezért kimondottan pörgősnek, robbanékonynak érződik. Lelkesen, pillanatok alatt pörög kilencezer fölé, bár ez részben a rövid váltófokozatoknak is köszönhető. Már száz körül elfogy a második, tehát az egyes-kettes terepezésre szabott, viszont az ötödik-hatodik hosszú, ezáltal három-négyezres fordulatszámon utazhatunk a motorral.
Minél többet ülök rajta és próbálok ki egyre többféle minőségű utat, úgy lesz egyre világosabb, hogy nem várt területeken nyújt kiemelkedőt a Harley. Bravúros, hogy az egyes üzemmódok miként ruházzák fel új karakterrel a Pant, például az általános használatra ideális Roadból Sportra váltva azt hiheti a pilóta, hogy hirtelen megtanult driftelni… Pedig csak az új menetprogram vette át az irányítást, mely másodikban is engedi rendesen kipörögni a 170-es hátsó gumit, ám az alacsony fordulatszámon simulékony erőforrás és az endurós üléshelyzet segít kordában tartani a jobbra-balra kitörő motort.
Szintén a vezetéssegítő rendszereknek köszönhető, hogy kanyarban bátran ráfékezhetünk – akár elsővel is –, mivel a sebesség és a dőlésszög alapján automatikusan elosztja a fékerőt a Harley kanyar-ABS-e, egyben meggátolja a kerekek tapadásvesztését. Mondjuk igazán necces helyzetben szükség is lehet rá, mert feltűnően nagy a különbség az első és hátsó fék teljesítménye között – mintha méretes horgonyt hasonlítanánk össze egy perforált fékezőernyővel… Mindenesetre az adagolhatóság első osztályú, de az egydugattyús, úszóágyazású hátsó nyereg lehetne egy fokkal harapósabb.
Kanyarból kigyorsításkor is lesi minden mozdulatunkat az elektronika – már ha nem kapcsoltuk ki korábban –, bátran gázt adhatunk, és finoman, mégis határozottan veszi el a tüzet, ha úgy érzi, a gyorsulás már túl sok ilyen tapadás és dőlésszög mellett. Egyébként utóbbiban is új etalon a Pan, elvégre szokatlan egy Harley-tól, hogy mindkét oldalra 42 fokban dönthető, bár ez az a tartomány, amit a túraenduró-vásárlók jó része csak pályán ér el vagy inkább ott sem.
Apró lépéshátrányban a Harley
Meglepetésre ugyanaz szól az új Harley-Davidson Pan America mellett, mint ellene. Ez a vas merőben más, mint vetélytársai, ennek minden előnyével és hátrányával. Nyersessége megszokást igényel, csakúgy, mint megjelenése, bár ez csak jópont azoknál, akik túraendurót szeretnének, de eddig nem találtak igazán nekik tetszőt a rivális gyártóknál.
Ők valószínűleg elnézőek lesznek a Special átlagosnál kissé magasabb, 258 kilós tömegével szemben, és afelett is szemet hunynak, hogy rendelésre sem kérhető gyorsváltó a modellhez. Mondjuk utóbbi igencsak furcsa, ismerve, hogy ez az extra milyen népszerű a BMW-ken, és hogy az Africa Twin-vásárlók már hagyományos erőátvitel, DCT vagy gyorsváltó közül is választhatnak.
Egy rövid menetpróba alkalmatlan rá, hogy kiderüljön, összességében jobb vagy rosszabb az új Pan America, mint kihívói. Az viszont már az első kilométerek után kétségtelen, hogy merőben más recept alapján készül – megjelenésre és habitusra is gyökeresen eltér a mai crossoverektől és túraenduróktól. Szóval ha valaki nagy, utassal és csomagokkal is kényelmes endurót keres, de elsősorban nem terepezésre, akkor érdemes próbát tennie a milwaukee-i nagyágyúval – a meglepetés garantált.
Műszaki adatok – Harley-Davidson Pan America Special
Motorkonstrukció: 60 fokos hengerszögű V2-es
Csúcsteljesítmény (kW/LE/1/min): 112/150/8750 ford./perc
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm): 128/6750 ford./perc
Első felfüggesztés: 47 mm-es csúszószár-átmérőjű fordított villa elektronikusan állítható félaktív csillapításvezérléssel
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstag automatikus rugó-előfeszítéssel és elektronikusan állítható félaktív csillapításvezérléssel
Fékrendszer elöl/hátul: Radiálisan rögzített, négydugattyús Brembo féknyergek/egydugattyús Brembo féknyereg
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1580
Abroncsméret: 120/70 R19/170/60 R17
Ülésmagasság (mm): 836
Menetkész tömeg (kg): 258
Legnagyobb elérhető dőlésszög (jobbra/balra): 42/42 fok
Vételár: 15 015 eurótól