A középkorúak biztosan emlékeznek rá, mennyi kompromisszummal küzdöttek a motorosok a kilencvenes években. Sok találékonyság és kapcsolat – no meg pénz – kellett hozzá, hogy valóban sokoldalú gépet faragjanak a többé-kevésbé jól sikerült alapokból, de a végeredmény valahogy soha nem lett tökéletes. Mint mikor az öreg VHS-ről próbáltunk DVD-re „menteni”, majd a végeredményt látva azt mondtuk: nem is olyan rossz… Hát valahogy így éreztem magam a Honda 2013-as, spanyol menetpróbája után is, ahol összességében jól vizsgáztak az új CB500-família tagjai, de a Hondához méltatlan, nyers, hangos váltó és néhány kevésbé jól sikerült részlet azt az érzetet keltette – ez még nincs teljesen kész.
Elég a maszatolásból!
Sajnos akkor még nem volt elérhető a család legérdekesebb tagja, a CB500X, holott azon érződött leginkább, hogy „kilóg a lóláb” – úgy volt enduró a félliteres Honda, mint ahogy sárdagasztók napjaink városi terepjárói. Gyakorlatilag a csupasz CBF-fel megegyező váz és felfüggesztés vette körbe ugyanazt a 471 köbcentis sorkettest, így csak az idomzat és az üléshelyzet változott, illetve pár milliméterrel nőtt a rugóút. Egészen 2018-ig gyártották kisebb-nagyobb módosításokkal ezt a crossovert, majd vettek egy nagy levegőt a mérnökök, és alapjaiban dolgozták át az ötszázast.
Sokkal hosszabb első-hátsó rugóúttal, kónuszos kormánnyal és – végre – 19 colos első kerékkel lépett színre a 2019-es CB500X, s azt se feledjük, hogy szebb burkolat ölelte körbe az immáron fénydiódás (LED) első lámpát. Ráadásként megkapta a CB a nyomatékhatárolós tengelykapcsolót és a kuplungasszisztenst, sőt a LED-irányjelzőket is.
Persze az örök szkeptikus sportmotorosok – részben jogosan – máris ráncolják a homlokukat, hogy a hosszabb rugóút és nagyobb átmérőjű első kerék miatt úgy vált terepképesebbé a CB, hogy aszfalton valószínűleg kevésbé mozog otthonosan. Felkerekedtünk hát, három kérdésre keresve választ: jobb lett-e terepen, miként viselkedik aszfalton és mennyire alkalmas teljes értékű túramotornak a kis CB?
Soichiro nyomdokain: adj többet, mint amennyibe került!
Előbb városban töltöttünk együtt egy napot, utána észak-déli irányban oda-vissza bejártuk országot – minél több hegyet és kanyart útba ejtve -, majd laza Duna-parti terepezés után intettünk búcsút egymásnak. Őszintén szólva az első kilométereken kissé csalódást keltő volt, hogy a beígért, izmosabb középtartomány dacára inkább gyengébbnek érződött a gép elődeinél, de a számok végül igazolták, hogy szó sincs erről. Egyszerűen csak simábban jár, kevésbé rázkódik, mint a 2013-as ős, és ettől úgy tűnhet, hogy nem is annyira dinamikus.
Márpedig három- és hétezer között púposabb nyomatékgörbét rajzol a CB, s legnagyobb teljesítménye csak azért nem változott, mert az EU-s jogsitörvény kitalálói szerint bármelyik kezdő elbánik 48 lóerővel, de ötvennel már tuti nem… Akárhogy is, a városban töltött nap végére sikerült kitapasztalni, mit szeret – és mit nem – a 471 köbcentis sorkettes.
Néha ugyan előfordult, hogy kilencezres fordulatszám környékén még vártam valami kis plusz erőt, de ehelyett a szintén tavaly megjelent, felkapcsolásra figyelmeztető lámpa „szólt”, hogy ideje váltani. A városi fogyasztás egyébként a negatív szedésű, vakító napsütésben is leolvasható LCD-műszer szerint 5,1 liter körül alakult, ami másfél literrel meghaladja a gyári értéket, bár a japán tesztelők valószínűleg nem tiltás közelében gyorsulgattak vele…
Ezután jöhetett az igazi próba három megyén és minél változatosabb utakon át. Kezdésként stabil 140-es utazóval, szélcsendben robogtam az első pihenőig, ahol kiderült, hogy tényleg takarékos a Honda nyolcszelepese, sőt egészen meglepő „szolgáltatásokkal” lepi meg a gazdáját, melyek egy-két kategóriával feljebb sem természetesek. Például megmutatja, milyen átlagsebességgel haladtam (135 km/h), és milyen valós fogyasztást mért ehhez (5,2 L/100 km). Ennél tehát csak akkor enne többet, ha utassal, csomaggal nyelezné az ember, de aligha vágyik erre bárki, főleg nem az utas…
Jöhetett az újabb egy-két óra a nyeregben, ezúttal már a Mecsek lankáin. Nos, jogos volt a hondások megállapítása, hogy a nagy első kerék nem befolyásolja – negatívan – a motor viselkedését aszfalton. Mi több, az átdolgozott első villa révén még stabilabbnak érződik, mint elődje, hátrányként csak a szükségszerűen nagyobb pörgettyűshatás említhető.
Hiába, jól mondja a vers: nem fog a macska egyszerre kint s bent egeret, vagyis nincs olyan, hogy egy módosításnak kizárólag előnyei vannak. Ami hatalmas előrelépés terepen – főleg erősen gödrös, köves részeken -, az kompromisszummal jár aszfalton, s kisebb-nagyobb mértékben, de mindig érezni a nagyobb első kerék hatását. Tegyük hozzá: az összes 19-es vagy 21-es első kerekű enduró sajátja, szóval inkább jelenség, mint valódi hiba – a fizikát nem lehet átverni.
Remek alap bosszantó apróságokkal…
A futómű és az erőforrás tehát „tudja a dolgát”, azaz nem kiemelkedő semmiben, de bőven teljesíti azt, amit egy kétmilliós kezdőjárgánytól vár az ember. Mi több, a hajtáslánc is megéri a pénzét, mivel a váltó pontosabb és sokkal halkabb, mint a 2013-as bemutatón – ezúttal a kuplungot kiengedve sem hallottam a zavaró, fémes zörejt. Fék, hajtáslánc, felfüggesztés rendben – ez lenne a tökéletes kezdőmotor? Nos, ha engem kérdeznek, akkor szinte tökéletes.
Noha a plexi alján ott találjuk a két ovális nyílást, ami segíthet a légörvények csökkentésében, itt sajnos nem sikerült kiküszöbölni a zavaró turbulenciát. Nem egyszerűen zajos autópálya-tempónál, ezt szóba sem hoznám, hiszen ez gyakorlatilag az összes függőleges plexis enduróra érvényes. A CB-n azonban kötelező a füldugó, ha az ember 170-180 centi magasra nőtt. Olyannyira zavaró volt az egész napos zaj, hogy állva tettem meg az alig ötszáz kilométeres kör utolsó fél óráját, s úgy messze csendesebb volt, mint ülve. Ismétlem, ez nem egyedi jelenség, egyik cimboránk konkrétan „tőben” elfűrészelte a Tiger 800 plexijét - így csak a műszereket védi a műanyag, viszont sokkal csendesebb utazni vele, mint a gyári megoldással.
Szintén a negatívumok közé sorolom, hogy egy árva vezetéssegédlet sem fért bele az alapárba, leszámítva persze a kötelező ABS-t. Ez egy kezdőknek szánt, szándékosan korlátozott teljesítményű gép, de korántsem lusta. Vezetővel együtt is kétszer jobb a teljesítmény/tömeg aránya, mint egy 150 lovas Passatnak (5,5 kg/LE és 9,7 kg/LE), vagyis a dinamizmusa igenis megkövetelné. Tudom, elsősorban nem a mérnökök, hanem a pénzügyi osztály kérlelhetetlen zsarnokai döntik el, mi fér bele és mi nem, de ha az egymilliós SH125i-hez alapáron jár a Honda – egészen jól működő – kipörgésgátlója (HSTC), akkor szerintem a kétszer drágább CB500X is megérdemelte volna.
Amilyen nehezen indult a „kapcsolatunk” az új CB500X-szel a városi cirkálás során, úgy összenőttünk az együtt töltött három-négy nap alatt. Lennék az a 18 éves, aki ilyen géppel kezdi pályafutását, hiszen ez már tényleg a kategória maximuma – aligha lehet többet kihozni az A2 kereteiből.
Bőven alkalmas – kényelmét, helykínálatát tekintve – utas- és csomagszállításra, azt pedig már korábban kiderítettük, hogy 48 ló is elég az Alpok-túrákhoz, ráadásul a CB minden eddiginél otthonosabban mozog terepen – korrekt ajánlat. 2,2 millióért egy valóban sokoldalú gépet kínál a Honda, igaz, jómagam biztosan költenék még rá: tuti bejelölném az extralistáról a kézvédőt és a bukócsövet, no meg keresnék egy olyan plexit, ami kevésbé hangos - kész is lenne az univerzális ingázó- és túramotor.
Akárhogy is, kétségtelenül az a CB500X legnagyobb előnye, hogy „kész van”, tehát a szalonból kitolva elindulhatsz vele dolgozni, terepezni vagy az Alpokba – bármelyikre alkalmas. Azt már csak halkan teszem hozzá, hogy ha ketten felültök, akkor fejenként öt rugóból elmehettek vele szerpentinezni a Stelvióra – hát ki tud ennél jobban elköltött ötezer forintot?
Műszaki adatok – Honda CB500X (2019)
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, soros, kéthengeres, nyolcszelepes
Összlökettérfogat (cm3): 471
Furat x löket (mm): 67 x 66,8
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 35 kW (47,6 LE)/8600 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 43 Nm/6500 f./perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: Hagyományos, 41 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópokból összeállított villa szabályozható rugó-előfeszítéssel
Hátsó felfüggesztés: Pro-Link himbarendszer, 5 lépésben állítható előfeszítésű központi rugóstag, zártszelvényekből készített lengővilla
Gumiméret elöl/hátul: 110/80 R19/160/60 R17 kettős célú on-/off-road mintázat
Fékrendszer elöl: 310 mm-es, hullámos peremű tárcsa, kétdugattyús féknyereg (kétcsatornás ABS-szel)
Fékrendszer hátul: 240 mm-es, hullámos peremű tárcsa, egydugattyús féknyereg
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1445
Ülésmagasság (mm): 830
Kormányszélesség (mm): 825
Üzemanyagtartály térfogata (l): 17,7
Menetkész tömeg (kg): 197 kg
Vételár: 2 249 000 Ft