· 2019. szeptember 7. 15

Teszt: Honda CBR500R

Marquez nyomában

Egyre jobbak és sokoldalúbbak az A2-es gyorsasági motorok, de kérdés, hogy mit tudnak éles helyzetben, versenypályán? Alaposan kifaggattuk a régi-új félliterest.
A Honda 500-as erőforrása köré épített motorok közül egyértelműen a CBR500R néz ki legjobban, főként az új, átdolgozott idomzattal, mely sokkal vonzóbb, mint a 2013-ban megjelent elődjéé. Persze az akkori trendnek megfelelt a külső, de a hondások is érezhették, hogy egyre több a csinos vetélytárs, ezért 2016-ban és tavaly is frissítették a formatervet.
{{articleGallery[22629].caption}}
Ha lehet, talán még látványosabb a '16-os és a tavaly ősszel leleplezett változat közötti különbség, elvégre most lett igazán sportos a kis CBR, ráadásul kedvezőbb üléshelyzet és erősebb középtartomány jellemzi az újdonságot.

Mint a nagyok...

Jól sikerült a „smink”, ugyanis a városi forgalomban egy pillanatra ránézve simán azt gondolhatjuk, hogy a Honda hatszázas vagy ezres gépe áll előttünk, pedig nem - ma már ilyen csábosak a belépőszintű gyorsasági motorok is. Határozott élek, egyenes, párhuzamos vonalak jellemzik az idomzatot, s érdekesség, hogy a hasidom felé karcsúsodó burkolaton még egy apró, MotoGP-stílusú szárny is helyet kapott. Szerintem semmilyen funkciója nincs, de tény, hogy sokat dob a CBR megjelenésén. Továbbra is karcsú a tank, de már több benzin fér bele, s szintén újdonság, hogy a dupla LED-es fényszóró mellett az indexekben is lecserélték a hagyományos izzókat, így immár minden fényforrásában fénydiódák dolgoznak.
{{articleGallery[22632].caption}}
Szót érdemel, hogy immáron átdolgozott felső villahíd takarja a kormánycsutkák rögzítését, ebből adódik a kissé hasalósabb üléspozíció, aminek köszönhető a hatékonyabb szélvédelem és a pontosabb irányíthatóság is. Persze a kormány és ülés magassága közel sincs egy vonalban, szóval megmaradt az előd „kényelmesen sportos” ülédhelyzete, melyet Laci oly sokszor méltatott az országúti és pályateszt után, de végre a sportos motorra vágyók sem fanyaloghatnak - jó ötlet volt mélyebbre süllyeszteni a kormánycsutkákat.
{{articleGallery[22631].caption}}
A nyereg és annak magassága gyakorlatilag megegyezik az elődével - 785 mm -, tehát továbbra is ideális a motor az alacsonyabb hölgyeknek, uraknak. A párnázás sportmotorhoz viszonyítva igencsak kényelmes, a csúszásgátlós huzat pedig megkönnyíti a dolgunkat intenzív lassítás-gyorsítás közben, szóval nem lehet rá panasz. A hátsó ülés viszont csak félmegoldás, átmenet a valódi superbike-ok viccnek is beillő, zsebkendőnyi priccsei és a túrasportgépek nyergei között, ráadásul kapaszkodó sem jár szegény utasnak. Ha Te szinte mindig a pároddal motoroznál, javaslom vegyél egy kis hátsó dobozt, aminek nekitámaszkodhat, a magányos farkasok meg fedjék el a hátsó részt a - szintén gyári - üléstakaróval.
{{articleGallery[22634].caption}}
A nyeregből körbetekintve vadonatúj folyadékkristályos műszeregység tárul elénk, ami szerencsére fekete alapon fehér karaktereket jelenít meg, vagyis vakító napsütésben is leolvasható. Digitális, rubrikás sémában láthatjuk a fordulatszámot, az üzemanyagszintet és a hűtővíz hőmérsékletét is. A szokásos két napi kilométerszámláló mellett nyomon követhetjük a pillanatnyi fogyasztásunkat, a gép által számolt átlagfogyasztást, sőt az átlagsebességünket is! Természetesen a pillanatnyi sebességünk kijelzése foglalja el a legnagyobb helyet, és szintén kellemes meglepetés, hogy fokozatkijelző is jár hozzá. Számomra külön öröm, hogy a napjainkban egyre ritkább üresvisszajelző-lámpa is megtalálható rajta - szerintem ez sokkal jobb megoldás, mint az LCD-n vagy TFT-n feltűnő N betű.
{{articleGallery[22635].caption}}
A kijelzőtől kicsit magunk felé pásztázva szembetűnik az átdolgozott felső villahíd, amit az állítható futómű zárókupakja díszít. A lejjebb került kormánycsutkákon - a régebbi trendet követő - kétállású vészleállító, külön indítógomb és az elakadásjelző kapott helyet. Baloldalon pedig a maradék, ami az irányjelzőt, a kürtöt, a távolsági és tompított fényszóró váltókapcsolóját, illetve a fénykürtöt jelenti. Igényes részlet, hogy a kifejezetten kedvező árú gépen alapáras az állítható fékkar, sőt némi némi extra költség ellenében a markolatfűtés is elérhető.
{{articleGallery[22639].caption}}

Új vezérlés, több erő

Az évek óta kiforrott és olcsón fenntartható kéthengeres továbbra is „csak” 471 köbcentis, mégis erősebbé vált a 2018-as fejlesztések nyomán. A vezérműtengelyek áttervezésével az alacsony és középső fordulatszám-tartományban növelték a forgatónyomatékot, a csúcs pedig 43 Nm 6500-nál.
{{articleGallery[22622].caption}}
A nyolcszelepes, folyadékhűtésű motor maximális teljesítménye kifejezetten szerény, 8600-as fordulatnál tetőzik, és természetesen továbbra is 48 lóerő, hiszen csak így kaphatja meg az A2 besorolást. Ez - utas nélkül - tulajdonképpen lelkesen mozgatja a menetkészen 192 kilós vasat, élvezetes volt pályázni vele. Az pedig már szinte varázslat, hogy mennyire spontán és gyorsan reagál a sorkettes - komolyan mondom, nagy élmény vezetni, persze a saját vetélytársaihoz viszonyítva.
{{articleGallery[22633].caption}}
Tovább is van, mondom még: az ilyen lelkesen felpörgő motorok gyakran torkosak, ha hajtják őket, de a CBR-re ez sem jellemző. Városi csapatás, autópályázás és jó pár kör Kakucson, és a végén alig ment négy liter fölé az átlag - már-már pofátlanul alacsony érték.
{{articleGallery[22628].caption}}
Noha erősebb lett, a visszafogott hang maradt, ahogy azt az EU előírja. Szerintem egy slip-onnal sokat lehetne javítani a sorkettes basszusán, így viszont éjjel is bátran beállhatunk egy kertvárosi ház garázsába. Ezzel szemben a hatos váltó és a nyomatékhatárolós tengelykacsoló úgy jó, ahogy van - hondásan precíz, pontos és kis erővel működtethető, míg a csúszókuplung megkönnyíti a váltásokat és segít, ha sportosan gangolunk vissza féktávon.
{{articleGallery[22637].caption}}

Városba jó, pályára puha

Az elődhöz képest szinte mit sem változott a felfüggesztés , így a motor elejét két hagyományos, állítható rugóelőfeszítésű, 41 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkóp vezeti. Hátul öt lépésben állítható központi rugóstag dolgozik, mely gyári beállításon volt a teszt alatt, csakúgy, mint a gép eleje. Ezzel a rosszabb, belvárosi utakon sem lesz rémálom a motorozás, viszont pályára egyértelműen puha. Ellenben komoly meglepetés, hogy szinte minden rendszámos motort orrnehéznek érzek pályán - részben a tükrök, lámpák, műszerek stb. miatt -, ám itt tökéletes az egyensúly. Lám, az öreg Soichiro vesszőparipája, a tömegközéppontosítás most is kifizetődött, fantasztikus a kis CBR egyensúlya.
{{articleGallery[22638].caption}}
Viszont azt muszáj megjegyeznem, hogy teletankkal kicsit magasan van a súlypont, s ez már tologatásnál is zavart. Többször olyan érzésem volt, hogy átbillenek a holtponton, amikor a motor mellett sétáltam - már-már aggódtam, hogy polírozhatom a CBR túloldalát a nap végén...
A motor stabil marad az intenzív fékezés közben is, az ABS pedig teszi a dolgát
Tulajdonképpen semmi kiugró, de elvárás alatti részlet sincs a fékrendszerben. Sokágú, 17 colos, öntött alumínium felnikre rögzítették a 320-as első és a 240-es hátsó tárcsát, melyet Nissin nyergek szorít elöl kettő, hátul pedig gy dugattyúval. Nem kiemelkedő a fékteljesítmény, de nem is lesz rá panasza a leendő CBR-eseknek.
{{articleGallery[22641].caption}}
Teszteltem pályán és közúton is, mindkét körülmény között próbára tettem intenzív fékezéssel és egyszer sem ért váratlan meglepetés, mindig bízhattam a fékben, a nyomás pontom a helyén maradt mindvégig.

Kinek a motorja a CBR500R?

Úgy gondolom, a kis CBR ideális választás lehet teljesen kezdő vagy újrakezdő pilótáknak, sőt a 125-ösről továbblépő, sportos, de nem túlzottan erős és drága gépet keresőknek is. Nagy előnye, hogy a 160-165 centis hölgyeknek is leér a lába róla, de az átlagos méretű felnőttek is elférnek rajta. Végül pedig egyszerűen tökély azoknak, akik hosszabb, tempósabb túrákat is bevállalnának, no meg néhány pályanapot, de még nem lehet A-s jogsijuk.
{{articleGallery[22624].caption}}
A „felesleges” kiegészítő elektronikák ugyan nincsenek benne, ám ettől függetlenül élvezhetően motorozható és cseppet sincs olyan érzés, hogy vészfékezéskor átesek a kormányon vagy bármilyen körülmények között gondot jelentene a biztonságos kigyorsítás. Jámbor, megbocsátó és könnyen kezelhető gép, s ha kipörgésgátló nem is, de ABS és csúszókuplung megtalálható rajta.
{{articleGallery[22636].caption}}
Ár/érték arányát tekintve jól áll a Honda, elvégre a Kawasaki Ninja 400 olcsóbb, de arányaiban legalább annyival gyengébb is. Hasonló a helyzet a szintén A2-es BMW G 310 R-rel is, és az akciós Yamaha R3 sem szorongathatja meg a CBR-t, hiszen hiába lett olcsóbb, jóval gyengébb a Hondánál. Maradt még egy KTM RC390, ami ugyan jóval olcsóbb (1,734 millió forint), de nyers erőben és forgatónyomaték terén sem ér fel a Honda szintjére. A tesztelt motor alapára 2 189 000 forint, s az összegért szép és modern kialakítású sportmotort kapunk, ami olyan kényelmes, hogy hosszabb-rövidebb túrák is beleférnek vele. Az már csak kedves ráadás, hogy az átdolgozott, középtartományban még erősebb sorkettes fürgébbé tette a CBR-t, maximálisan kihasználva az A2 kategória lehetőségeit.
{{articleGallery[22640].caption}}

Műszaki adatok - Honda CBR500R


Erőforrás
Motorkonstrukció: Kéthengeres, soros
Összlökettérfogat (cm3): 471
Hengerek/szelepek: 67 x 66,8
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 35/48/8600
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 43/6500
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc

Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: Hagyományos, 41 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópokból összeállított villa szabályozható rugó-előfeszítéssel
Hátsó felfüggesztés: Pro-Link himbarendszer, 5 lépésben állítható előfeszítésű központi rugóstag, zártszelvényekből készített lengővilla
Gumiméret elöl/hátul: 120/70-17/160/60-17
Fékrendszer elöl: Szimpla, 320 mm-es, hullámos peremű tárcsa, kétdugattyús féknyereg
Fékrendszer hátul: Szimpla, 240 mm-es, hullámos peremű tárcsa, egydugattyús féknyereg

Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1410
Ülésmagasság (mm): 785
Üzemanyagtartály térfogata (l): 17,1
Menetkész, teletankolt tömeg (kg): 192

Vételár: 2 189 000 Ft