Még az ezredforduló előtt, 1999-ben mutatták be a Suzuki SV650-et és az azóta valódi ikonná vált V2-es erőforrást. Egyszerűen telitalálatnak bizonyult az SV mellett a Gladiusban, a V-Stromban és számtalan modellben megtalálható nyolcszelepes, melyet tavaly alaposan átdolgoztak, hogy immáron Euro5+ hajtóműként éljen tovább az új SV-7GX crossoverben. A megbízható, rugalmas kéthengeres népszerűségére jellemző, hogy több mint 500 000 ilyen 650-est értékesített a Suzuki a 27 év alatt.

Kedvező ár és kiforrottság – ez a Suzuki receptje a sikerre

A kimondottan nagy darabszám és az optimalizált gyártás eredményeként még a kétezres évek közepén is jutányos áron, 1,7-1,8 millió forintért árulták az SV-t hazánkban,

és a modell Értéktartására jellemző, hogy jelenleg is több példányt árulnak húszévesen, 1,4-1,5 millióért, azaz szinte a 2006-os új áron...

Felmerül a kérdés, hogy mitől lett ilyen sikeres az összes 650-es típus, és ki tudna erre hitelesebb választ adni, mint a legendás gépeket megálmodó mérnökök?

Alig harminc év alatt több mint félmillió darab – elképesztő sikertörténet lett az ezredforduló előtt bemutatott V2-es

Sachio Kato és Yoshinari Ninomiya egyaránt kivette a részét az SV-k és a V-Stromok fejlesztéséből, és az MCN-nek nyilatkozva megerősítette: már 1999-ben tudatosan arra készültek, hogy egy évtizedeken át futó, eltérő stílusú gépekbe is beszerelhető V2-est építenek. Jóllehet, számtalanszor felmerült a bevált hajtómű nyugdíjazása, a márka rajongói mindvégig ragaszkodtak az egységhez. Az is szóba került, hogy már korábban kacérkodtak a 800-as változat elkészítésével, ám ez pont a 650-es töretlen népszerűsége miatt hiúsult meg. Többek között az is mellette szólt, hogy a középkategóriában szinte teljesen eltűntek a hagyományos, sornégyes, illetve V2-es erőforrások, így ők mindenképpen meg akarták tartani a klasszikus felépítésű kéthengerest.

Yoshinari Ninomiya kiemelte, hogy a V2-es konstrukció rendkívül kompakt: mindössze két főtengelycsapágyra épül, és kiegyensúlyozótengely sincs benne

Az Euro5+ bevezetése viszont új kihívások elé állította a szakembereket, hiszen a műszaki alapjait tekintve közel három évtizedes konstrukcióról beszélünk, ezért 2025-ben alaposan megújult a kiforrott V2-es. A pontosabb és tisztább működés érdekében előbb átdolgozták a gyújtást, irídiumos gyújtógyertyát építettek be és módosították a légáramlást is. A 17,4 literes üzemanyagtartály alatt elhelyezett légszűrőházból immáron szinte egyenesen lefelé áramlik az éltető oxigén, ami azt is lehetővé tette, hogy a kompakt felépítés révén 800 mm alá szorítsák a GX ülésmagasságát, és ez kifejezetten erős érv lehet a kezdő, alacsonyabb motorosoknak.

A nyeregmagasság mellett az is sokat számított, hogy a keresztben beépített V2-esnek köszönhetően roppant karcsú lett az SV, valamint a Gladius, és így könnyebben talajt érhetsz a nyeregből

 – Egyebek mellett az is a V-elrendezés előnye, hogy hatékonyabban megvalósítható a hengerenként kétgyertyás gyújtás, ami nagyban hozzájárul a spontán gázreakcióhoz és a csekély károsanyag-kibocsátáshoz – emelte ki Ninomiya. Emellett új a GX-ben az elektronikus gázmarkolat és a fojtószelepház is – ez a rövidebb légbeömlőkkel még élénkebbé teszi a gépet a felső fordulatszám-tartományban. Újak a váltófogaskerekek is, és ennek köszönhetően már kétezres fordulatszám alatt is zökkenőmentesen használható a gyorsváltó. Hála a fejlesztéseknek, az acél térhálós vázba rögzített hajtómű tisztább üzemű lett, de továbbra is 73 lóerős, míg legnagyobb forgatónyomatéka 64 Nm.

Nem volt zökkenőmentes: az első években sokat dolgoztak a forgattyúházon, hogy kiküszöböljék a 645 köbcentis V2-es apró hibáit

Persze számtalan kihívás várt a mérnökökre a kezdeti időszakban, mivel teljesen új konstrukció volt, és olyan problémákkal szembesültek a szakemberek, melyek korábban nem voltak jellemzőek a sorkettes, sornégyes vagy egyhengeres modellekre. Ilyen például, hogy a kompakt felépítés eredményeként roppant kisméretű lett a forgattyúház, és a sajátos főtengely-elékelés miatt a dugattyúk mozgása komoly légáramlást keltett az erőforrásban. Ettől az olaj áramlása nem volt egyenletes, a kenés átdolgozását pedig nehezítette – ismételte meg a szakember –, hogy az ezredforduló előtt egyik hajtóműben sem jelentkezett ilyen hiba.

Viszlát, SV650, üdv közöttünk, SV-7GX! A crossoverben él tovább a 27 éve megjelent erőforrás 

Ilyen előzmények után talán nem meglepő, hogy a sokoldalú V2-est már több mint félmillió (!) motorkerékpárba építették be, és a 2025-ös fejlesztéseknek köszönhetően idén is megtalálható a kínálatban. Jóllehet, nem ez a géposztály legerősebb vagy leggyorsabb motorja, ugyanakkor a vevői visszajelzések alapján igenis helye van a piacon. Ezt bizonyítja az is, hogy a V-Strom 650 még a 800-as utódnál is sikeresebb volt Magyarországon, így az idén érkező SV-7GX is komoly vevőtáborra számíthat Európában, illetve a tengerentúlon.