· Képek: BMW Motorrad és a szerző · 2018. október 21. 56

Teszt: BMW R 1250 GS

A siker garantált

Az a megtiszteltetés ért, hogy Portugáliában elsők között próbálhattam ki napjaink legnépszerűbb motorjának új, minden eddiginél erősebb változatát, a BMW R 1250 GS-t. Mikor útnak indultam, még nem gondoltam, hogy ilyen kihívások várnak rám...
A BMW GS típusnév 1980 óta él a köztudatban, ugyanis ekkor mutatkozott be a BMW R 80 G/S, az első valódi túraenduró. Sokoldalúságát látva nem meglepő, hogy kissé magas, 8 920 márkás ára ellenére egyből közönségkedvenc lett, és kis híján 22 000 darabot adtak el belőle. Ezzel párhuzamosan a motorsportban is sikert sikerre halmozott, például alig egy évvel a bemutatkozása után - BMW GS 800 R néven - elsőként ért célba a Dakar-ralin.
{{articleGallery[19699].caption}}
Nemrég elsők között próbálhattam ki az egykori R 80 G/S legfrissebb leszármazottját, az immáron 136 lóerőre izmosított, változó szelepvezérlésű GS-t a BMW őszi menetpróbáján. A márka szakemberei Portugália legdélibb szegletében látták vendégül a világ minden tájáról idesereglett tesztelőket, az ismerkedésre konkrétan a festői Faro közelében került sor.
{{articleGallery[19702].caption}}
Impozáns szálloda udvarán sorakoztak fel az új GS-ek, melyeket már délután körbejárhattam, a hivatalos bemutató pedig este nyolckor vette kezdetét. Jóllehet, ez a pár nap a népszerű enduróról szólt, de jelen volt az új RT-is, mivel a túragép 2019-es változatában ugyanaz a boxer dolgozik, mint a GS-ben.

Egy motor, de két különböző személyiség

Kezdésként igazán részletes bemutatót láthattunk a minden ízében új, 84 köbcentivel nagyobb össz-lökettérfogatú és sajátos vezérléssel megspékelt kéthengeresről. Régóta tudjuk, hogy a bajor szakemberek szeretnek új utakon járni, forradalmi szabadalmak egész sora fűződik hozzájuk, ezért nem meglepő, hogy most is sajátos megoldást választottak. Ezúttal extra hosszú vezérműtengelyeket építettek a hengerfejbe, hogy minél hatékonyabban valósíthassák meg a változó szelepvezérlést. A Shiftcam névre keresztelt rendszer lényege, hogy a szelepeket nyitó bütykökből kettőt-kettőt tettek a tengelyekre, egy-egy kisebb és nagyobb emelésű pár található rajtuk, ráadásul a kisebbek késleltetett időpontban nyitnak. Ezzel azonban nincs vége az érdekességeknek, tekintve, hogy a vezérműtengely jobbra-balra csúsztatásával szabályozzák, hogy melyik bütyökpár dolgozzon, s ez sok-sok kérdést felvetett. Többen kíváncsiak voltunk, hogy az átváltásnál nincs-e torpanás, például kanyarban nem okoz-e bizonytalanságot? Erre a mérnökök lenyűgöző magabiztossággal vágták rá, hogy egy vezérműtengely-fordulat során, öt ezredmásodpercnél rövidebb idő alatt zajlik le a váltás, szóval aligha érez ebből bárki is bármit. Kíváncsian vártam, hogy tényleg így lesz-e a gyakorlatban, főként, hogy a vezérműtengely eltolása nem mindig ugyanakkor történik. Mint kiderült, ha komótosan gyorsítunk, akkor ötezres percenkénti főtengelyfordulatnál vált a motor, de akár kisebb fordulaton is, ha keményen húzzuk a gázt.
{{articleGallery[19703].caption}}
A szakemberek kiemelték még az emelkedőn elindulást segítő HSC-t (Hill Start Control), melynek hasznát vehetjük meredek terepen, illetve akkor is, ha nyakig pakolva indulunk el a hágókon. Ha öt százaléknál nagyobb emelkedőn - vagy lejtőn - állunk, a fékkarral vagy fékpedállal máris aktiválható a segédlet. Használata nem is lehetne egyszerűbb, tekintve, hogy csak fel kell engedni egyesben a kuplungot, a többit ügyesen „kidekázza” az elektronika. Persze ez a funkció ki- és bekapcsolható, vagyis a hatalmas, színes TFT-kijelzőn bármikor kilőhetjük a HSC-t, ha nincs szükség rá.
{{articleGallery[19704].caption}}
Ha már szóba került a GS káprázatos felszereltsége, gyorsan hozzátették, hogy a 2019-es változaton a hétcolos TFT és a LED-es fényszóró is alapáron jár a leendő tulajdonosoknak.

Dresscode: sportosan elegáns

Másnap reggel nyolckor kezdődött a program a recepció előtti gyülekezővel, ahova már menetfelszerelésben érkeztünk. Jómagam sajnos nem a sajátomban, ugyanis a Lufthansa sikeresen elkeverte a pakkomat, benne a motorosruhával, és ígéretük ellenére azóta sem hozták utánam... Sebaj, az esemény felkészült szervezői nem jöttek zavarba, pikk-pakk előkerült egy jókora csomag, benne egy rám passzoló BMW-ruházattal, és zavartalanul indulhatott a teszt.
{{articleGallery[19707].caption}}
Mire felöltöttem a kölcsöngúnyát, már ott sorakoztak a makulátlanul tiszta gépek, nevezetesen egy tucat Cosmic Blue színű R 1250 GS és ugyanennyi R 1250 GS Rallye HP Motorsport Trikolor színben. Két-két csoport vágott neki a tesztelésnek, jómagam az aszfaltra felkészített GS-ek közül kaptam meg egyet, így kezdhettem is az ismerkedést a motorral. A Keyless-funkciónak köszönhetően elég volt zsebre vágni a BMW-emblémás kulcsot, és megkeresni a hozzá tartozó GS-t, de ez alig pár másodpercet rabolt a start előtt. Amint ráböktem az indítógombra, a kijelzőn feltűnt egy rövid, látványos animáció, majd megjelent a letisztult, németesen praktikus kiosztású műszercsoport.
{{articleGallery[19708].caption}}
Természetesen személyre szabható, hogy milyen adatok jelenjenek meg rajta, de nem akartam ezzel múlatni az időt - a lényeges dolgok így is, úgy is láthatóak. Mivel csak másodperceim voltak az indulásig, éppen csak átlapoztam a menüt, és néhány pillanattal később már robogtunk is a szerpentinek felé.

Végtelen nyugalom nagy tempónál is

Nagyjából 130 kilométeres túránkat egy rutinos felvezetővel tehettük meg, aki kifejezetten dinamikus tempót diktált. Szerencsére négyfős csapatunk csupa vásott pilótából állt, szóval soha nem kellett senkire várni, olyan harmonikus ritmusban száguldottunk át a gyönyörű kanyarokon, mintha csak halrajként portyáztunk volna az óceánban. Nagy segítség volt ebben, hogy az átdolgozott, 143 Nm-es (!) forgatónyomatékú boxer még elődjénél is rugalmasabb, kis túlzással elég lenne egy harmadik fokozat bele, és váltás nélkül átsuhanhatnánk bármelyik népszerű hágón. Olyan bődületesen húz alapjárattól, hogy legtöbbször öt-hatezerig sem forgattam el, elvégre a változó szelepvezérlés hihetetlenül nyomatékossá tette a bajor boxert. Olyan, mintha egy versenyló nyergében galoppozna az ember - eltölti a nyugalom, hogy milyen élvezetes lassan, komótosan cirkálni, de pontosan tudja, hogy elég egy hirtelen mozdulat, és máris szélvészként lőhet ki. Pont így viselkedik az immáron 136 lóerőre izmosított GS is, a vezérműtengelyek helyzetétől függően békés és nyugalmat árasztó vagy éppen villámgyors, mint egy sportmotor.
{{articleGallery[19710].caption}}
Már-már zavaró a hajtáslánc végtelen tökéletessége, ezért többször igyekeztem minél váratlanabb időben meglepni egy-egy gyors gázadással a GS-t, de mindhiába. Egyszerűen nincs olyan élethelyzet, amelyben feltűnne a különböző vezérlési módok közötti váltás, soha nem ránt vagy hezitál a motor, szóval a szakemberek által említett, öt ezredmásodperces alatt lezajló folyamat tényleg észrevehetetlen. Egyetlen nyoma, hogy halk csilingelés jelzi, ha a tengelyek átcsusszantak a másik állásba, de ez sem zavaró, sőt nekem kimondottan tetszett. Ha már a szép hangok szóba kerültek, megemlíteném a gyári kipufogórendszert is, amely szintén megsüvegelendő részlet. Szolidan, dörmögősen, ugyanakkor határozottan duruzsol, amíg finoman cirkálunk, ellenben a sprintek alatt rendesen felemeli a hangját, ami nagy kincs az Euro4 korában.
{{articleGallery[19715].caption}}
Mivel a legtöbben hosszú távon és aszfalton használják GS-üket, a modell fejlesztésekor kifejezetten nagy hangsúlyt kapott a kényelem, valamint az időjárás-védelem kérdése. Nem is volt hiábavaló a bajor mérnökök munkája, hiszen a kormány-ülés-lábtartó háromszög eszményi, igazán stresszmentes az utazás, s ehhez nagyban hozzájárul a menet közben is állítható helyzetű, hatalmas túraplexi. Ennek is köszönhető, hogy szinte észrevétlenül röppent el az egész délelőtt, majd az etap végén egy tengerparti szörfparadicsomban pótoltuk az elégetett kalóriákat. Éppen csak belefogtunk az ebédbe, mikor befutott az off-road csapat, és ruhájukat elnézve tisztán látszott, hogy délután sem fogunk unatkozni... Mire felálltunk az asztaltól, már letisztítva, megtankolva sorakoztak a masinák, jöhetett a második szakasz, a kőkemény terep.

Mintha egy másik motoron ülnék...

Ezúttal is megismétlődött a reggeli koreográfia - kulcsosztás, motorkeresés, fel a sisak és irány a következő hegy! Közben új túravezetőnk gyorsan elsorolta, mire figyeljünk, beleértve, hogy már induláskor kapcsoljunk át Enduro Pro üzemmódba, hogy semmi ne zavarja az önfeledt terepezést.
{{articleGallery[19717].caption}}
A Rally változatokon egy trikolor színű, egyszemélyes ülés fokozta az élményt, erről tudni érdemes, hogy kicsit keményebb tömésű, illetve jóval több mozgásteret ad állva motorozáshoz, hisz' nincs lépcső a nyereg első és hátsó része között. Nagy örömömre ezek még vadabbul szóltak, mint a délelőtti gépek - érces hangjuk az extraként rendelhető Akrapovičokból tört elő.
{{articleGallery[19719].caption}}
Laza, murvás szakaszokon melegítettünk be, de már ekkor tisztán látszott, hogy felvezetőnk fejből vágja a kanyarokat, hiszen mindvégig elképesztő tempót diktált. Hiába tarkították egyre nagyobb kövek és kátyúk az utat, csak úgy száguldottunk, de állva sem okozott gondot a GS terelgetése. Ebben komoly támaszom volt a szériamodelléhez mérten szélesebb, fogazott lábtartó - igazán könnyű volt vádlival, combbal szorítani, irányítani a vasat. Úgy hat-nyolc kilométert tehettünk meg, amikor mögöttünk már porfelhőbe burkolózott a táj, ezért félreálltunk, és bevártuk a nulla látótávolság miatt lemaradt kollégákat. Mivel csak másodpercekre követtek minket, vendéglátóink megnyugodtak, hogy terepen is nyugodtan belecsaphatunk a lecsóba, senki nem panaszkodik majd a tempó miatt. Tanácsukra kikapcsoltuk a hátsó kerék blokkolásgátlóját is, és innentől szinte az Erzbergen éreztem magam, úgy verettünk az egyre durvább terepen.
{{articleGallery[19720].caption}}
Fokozódott a tempó, rendesen „kapaszkodni” kellett a rutinos túravezető mögött, és bevallom, kicsit tartottam is tőle, hogy miként reagál majd a hatalmas GS, ha ilyen tempóval hasítunk át a sziklás részeken. Még soha nem enduróztam - ilyen terepen - a BMW boxerével, ezért alaposan meglepett, hogy zokszó nélkül állta a strapát. A príma rugóstagok és a motorhoz remekül passzoló Metzelerek nem ismertek lehetetlent, a hatalmas boxer méreteit és tömegét meghazudtoló módon viselkedett az egyre durvább ösvényen.
{{articleGallery[19724].caption}}
Mi több, az is kiderült, hogy miért érdemes fűzöttküllős kerekekkel felszerelni az ilyen masinákat: ha egy könnyűfém kerékkel hajtottam volna át ilyen vadul a köveken, valószínűleg mehettem volna rögtön a szervizbe, hogy kiegyengessék a ráfot...

Tényleg túramotor és valódi enduró egyben?

Napjainkban már elképzelhetetlen, hogy egy prémiumkategóriájú modellt különböző menetprogramok nélkül dobnának piacra, s ez alól a GS sem kivétel. Végigpörgettem a lehetőségeket, melyek közül muszáj kiemelnem az Enduro Prót, hisz' egyszerűen a motorozás esszenciáját nyújtja. Megvéd tőle, hogy nagy butaságot csinálj, de fikarcnyit sem csorbít a mókafaktoron, vagyis gázzal és fékkel is keresztbe rakható a gép feneke. Ezt gyorsan ki is próbálhattuk a helyi Enduro Parkban, ahol szabadon bohóckodhattunk, már amennyire bohóckodás a kőkemény off-road egy csurig tankolva 249 kilós motorral. Mindenesetre felejthetetlen élmény volt, annyi szent, ahogy a GS magabiztosan suhant át az egyre durvább akadályokon.
{{articleGallery[19723].caption}}
Csak délután hat körül értünk vissza a szállodához, ahol gyorsan körbejártam még egyszer az R 1250 GS HP Rallyt, hátha elkerülte valami a figyelmemet terepezés közben. Nos, sikerült is pár apróságra bukkannom, például érdekes részlet, hogy szinte minden kezelőszerv, gomb és kapcsoló a kormány baloldalára került, hogy a jobb kéznek csak a gázzal és fékkel kelljen foglalkoznia.
{{articleGallery[19728].caption}}
Délben az sem szúrt szemet a porlepte gépen, hogy milyen vagány az aranyszínű felni, sokkal markánsabb vele a GS, mint a szériamodell kerekeivel. Szintén remek ötlet, hogy ezen kisebb a plexi, ezáltal könnyebben ellátni felette, az viszont nem tetszett, hogy az erőforrás kapott egy extra burkolatot.
{{articleGallery[19729].caption}}
Értem, hogy muszáj védeni a drága alkatrészeket, de ez a protektor hegyes sarkokkal és élekkel tarkított, így rögtön megértettem, miben is akadt el a lábam terepen, mikor kanyarban „csizmával előre” fordultam. Rendben, ez csak egy extra, és a mérnökök megnyugtattak, hogy elérhető belőle más formájú, lekerekített változat, de ez a kritika akkor is kikívánkozott belőlem.

Az új GS teljesen elvarázsolt - a siker garantált

Estére mindenki rendbe szedte magát, és egy finom vacsora mellett megbeszéltük, hogy mennyire jól sikerült az új, 1250-es erőforrás.
{{articleGallery[19730].caption}}
Egy emberként dicsértük rugalmasságát, lehengerlő forgatónyomatékát, és azt, hogy nemcsak erősebb, hanem kezesebb is lett elődjénél. Talán a régivágású motorosok fanyalognak majd, hogy eltűntek az analóg órák, de a TFT-kijelző sokkal könnyebb, ráadásul vakító napsütésben is olvasható, szóval nehéz észérvet felhozni ellene. Nem lehet panaszom a vezetéssegítő elektronikákra sem, sőt talán senkinek, elvégre úgy teszik biztonságosabbá a motorozást, hogy közben bátran szórakozhatunk, kipörgő vagy blokkoló kerékkel érkezve a poros kanyarokba.
{{articleGallery[19731].caption}}
Az már tényleg csak hab a tortán, hogy a sok-sok műszaki csemege és a minden eddiginél élvezetesebb erőforrás dacára a modell ára sem változott jelentősen. Németországban 16 150 eurót kóstál a 2019-es változat, azaz lényegesen olcsóbb, mint a „régi” R 1200 GS Adventure kivitele. Mindenkit arra biztatok, ha teheti, próbálja ki az R 1250 GS-t, mert nem kérdés, hogy ez napjaink egyik legsokoldalúbb motorja, mely nem csak azokat bűvöli el, akik egyébként is rajongói a kék-fehér márkának.
{{articleGallery[19732].caption}}

Műszaki adatok - BMW R 1250 GS

Motorkonstrukció: Részben folyadékhűtésű, kéthengeres, négyütemű boxermotor kétbütykös vezérműtengellyel a szívó oldalon (BMW ShiftCam)
Összlökettérfogat (cm3): 1254
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 102,5/76
Csúcsteljesítmény (kW/LE/perc): 100/136/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/perc): 143/6250
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunderhajtás: kardántengely


Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 37 mm-es csúszószár-átmérőjű BMW Motorrad lengéscsillapítók központi teleszkóppal (Rugóút: 190 mm)
Hátsó felfüggesztés: Öntött alumínium lengőkar, WAD központi rugóstag, állítható előfeszítéssel és csillapítással (Rugóút: 200 mm)
Kerékméret elöl/hátul: 3,00 x 19/4,5 x 17
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R19/170/60 R17
Fékrendszer elöl: Két 305 mm-es átmérőjű tárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyereggel
Fékrendszer hátul: 276 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel


Méretek
Tengelytáv (mm): 1525
Ülésmagasság (mm): 850/870 (ültetett változat 800/820)
Üzemanyagtartály térfogata (l): 20 (tartalék kb. 4 L)
Menetkész tömeg (feltöltött üzemanyagtartállyal) (kg): 249
Üzemanyag-fogyasztás: 4,5 l/100 km
Vételár: 16 150 euró