Tudom, nem illik ajtóstul rontani a házba, mégis muszáj a legkevésbé vonzó részlettel kezdenem az R 1250 RS bemutatását. Mikor átvettem a motort és felültem rá, ismerős érzés kerített hatalmába: egyszer már elégedetlen voltam ezzel az üléshelyzettel. Ez nem véletlen, ugyanis az R 1250 RS főbb paraméterei (tengelytáv, villaszög, rugóút, ülésmagasság stb.) megegyeznek az előd 1200 RS-sel, amin valahogy nem találtam a helyem.

teszt-bmw-r-1250-rs-26479
Harmonikus az összkép, de rajta ülve csak 180 centi felett igazán kényelmes – ez alatt érdemes a gyáritól eltérő nyerget is kipróbálni, hogy helyére kerüljenek a dolgok
Itt is hasonló a helyzet, hiszen széles és kissé hosszú tank felett áthajolva éri el az ember a csutkakormányt, ami messze esik a vezetőtől, és túrázáshoz nem elég magas, sportos kanyarvadászathoz viszont túlzottan is az. Persze ez csak az átlagos 170-180 centis pilótáknak gond, mivel a 180 feletti kollégák rögtön otthonosan érezték magukat rajta. Ugyanakkor ez rögtön felveti, hogy miért ilyen a gyári kialakítás, mikor Európa három legfontosabb piacán 176 centi az átlagos férfi testmagasság… (Franciaország: 175,6 cm, Németország: 175,4 cm, Olaszország: 176,5 cm. Egyébként az milyen már, hogy az átlagos olasz férfi egy centivel magasabb a németnél?!)
teszt-bmw-r-1250-rs-26480
Továbbra is parádés az új, változó szelepvezérlésű boxer. Ötezer alatt selymes és kezes, mint egy villanymotor, öt felett pedig egy tomboló bika – megalázza a hasonló méretű két- és háromhengereseket is
Szóval aki 170 és 180 centi közé nőtt, javaslom, próbáljon ki többféle ülést és kormánymagasítót, mert – miként a hozzászólásokban is írják – ezen múlhat, hogy megtalálja-e élete párját a motorban.

Egy motor két arca: R 1250 RS a mindennapokban

Nem véletlenül neveztem Janus-arcú atlétának az elődöt, elvégre szinte mindent tud, és a pejoratív, köznyelvi a használattal ellentétben a Janus-arcú ezt jelenti – sokoldalú, mindentudó. Igaz ez az R 1250 RS-re is, mivel súlyát leszámítva ideális túrasportmotor, mely elemében van ingázás közben, az autópályán és az Alpok/Mátra szerpentinjein is.
teszt-bmw-r-1250-rs-26481
Meglepően harapós a fékrendszer, különösen a hátsó okoz meglepetést. Persze nem kell attól tartani, hogy emiatt bármikor elveszti stabilitását a gép, hiszen kanyar-ABS felügyeli a Brembók munkáját
A tologatás közben érezhető magas súlypont szinte szertefoszlik, amint elindulok – ha legalább 20-30-cal haladok, már egyáltalán nem zavaró. Persze a puszta műszaki adatokat átnézve úgy tűnhet, hogy a BMW egy hosszú és duci gép, hiszen 1530 millis tengelytávja 10-15 centivel túltesz napjaink nakedjein, és a 243 kilós tömeg akkor is túllóg a kategóriaátlagon, ha ebben már benne van a közel húsz liter benzin tömege is.
teszt-bmw-r-1250-rs-26478
A hosszú tengelytáv és az elektronikus vezérlésű felfüggesztés elképesztően nyugodtá és magabiztossá teszi az RS-t kanyarokban. Tulajdonképpen mindegy, milyen minőségű az aszfalt, nagyot kell hibázni, hogy ne kövesse a kiválasztott ívet
Ha már magabiztosság és nyugalom, ideje újra megdicsérni a változó szelepvezérlésű „ShiftCam” boxert. Egyszerűen belesűrítettek mindent, amit csak imádnak a vevők a többi motorkonstrukcióban. Alul selymesen, kiszámíthatóan húz, mint egy villanymotor vagy kedélyes sorhármas, a középtartományban erősebb, mint a nyomatékosságukról híres V2-esek, az 5500-as vezérlés-váltópont felett pedig olyan lelkesen pörög, hogy azt jó néhány sornégyes is megirigyelné.
teszt-bmw-r-1250-rs-26477
Hogy ne legyen túl vehemens, alaposan feláttételezték az RS-t. 150-nél csupán ötezret forog, így hatodikban vígan lehet robbanásszerűen gyorsítani 130 és 180 között – mindig több mint elegendő erő áll rendelkezésre
Hogy még élvezetesebb legyen a részben folyadékhűtésű boxer, a kipróbált BMW-ben oda-vissza működő gyorsváltóval és üzemmódkapcsolóval is megspékelték – mindkettő telitalálat. Nem könnyű visszakapcsolásban is profi gyorsváltót programozni, de a bajoroknak sikerült: olyan pontosan adja a pilóta helyett a gázfröccsöket, hogy ledöntött motorral is visszapakolhatunk kettőt-hármat, tuti nem tér le az ívről. Felfelé még egyszerűbb, s ilyenkor a kipufogó ropogása csak hab a tortán.
teszt-bmw-r-1250-rs-26485
Elég nagyok, de nem túl szélesek a dobozok, így a városi cirkálás során sem voltak útban
A Road és Dynamic üzemmódok között nincs nagy különbség, de azért érezhető – utóbbiban spontánabb, alacsony fordulatszámon még robbanékonyabb a boxer, míg Roadban elegánsan simítja el a fojtószelep a vezető durvább gázparancsait. Ugyanez igaz az elektronikusan vezérelt felfüggesztésre is, csak ott az a legfontosabb eltérés, hogy Dynamicban kimondottan feszes csillapítás köti gúzsba a rugókat, ezért ez a beállítás csak jó minőségű aszfaltra ajánlott. Egyébként sem ezen múlik majd, hogy milyen gyors az ember a szerpentinen, mert Roadban sem hintázik a feneke, utassal, tempós kanyarban kigyorsítva sem érezni bizonytalanságot, viszont sokkal szabadabban mozog a központi rugóstag, különösen kirugózáskor.
teszt-bmw-r-1250-rs-26482
Mindkét gyári futóműprogram tökéletes hangolású, a Road közepes minőségű, városon belüli részeken ideális, míg a Dynamic tükörsima aszfalton van elemében
Tulajdonképpen mindent tud az R 1250 RS, amire egy motoros vágyhat, elvégre kifejezetten nyomatékos és erős, emellett felfüggesztése és fékrendszere is a legjobbak közül való. A forma ízlés dolga, de részemről bejön a messziről felismerhető, ék alakú fejidom, különösen a tesztmotor gyönyörű fényezésével. Ez lenne tehát az ideális mindenes, ha időközben nem születnek mindentudó crossoverek és túraendurók, melyek házon belüli konkurenciát állítanak az RS-nek és a többi túrasportmotornak.
teszt-bmw-r-1250-rs-26484
A visszapillantók formásak, kicsik, mégis remekül használhatóak. A plexi magassága menet közben is állítható, de 180 centi alatt a gyári alsó rögzítési pont lesz az ideális
Tudniillik 4 950 000 forintot kóstál az R 1250 RS, s ha megspékeljük a remek gyorsváltóval (155 000 Ft) és Dynamic ESA felfüggesztéssel (267 700 Ft), akkor máris az örök etalon, egyben házon belül ellenfél GS áránál járunk, sőt alig többért S 1000 XR is akad a BMW-nél. Mi több, a pont ilyen erőforrással és futóművel megáldott, csupasz R 1250 R karcsúbb és két kilóval olcsóbb nála – ismét egy házon belüli ellenfél. Ráadásul a rövidebb, egyben fordulékonyabb R 1250 R nem kevésbé jó gép, ha az ember inkább városban és hosszabb-rövidebb hétvégi kiruccanásokon használja. Minket is lenyűgözött tavaly, pedig inkább túrázók, mintsem ingázók szempontjai alapján faggattuk.

Görgős helyett fogazott vezérműláncot kapott az RS, de módosítás ide vagy oda, ez a blokk igenis zajos. Egy goldwinges már szervizbe rohanna, ha ezt hallaná, nem különben a K 1600 gazdája – szokást igényel a boxer mechanikus hangja

Nehéz dolga van tehát az RS-nek, de így sem lehetetlen a siker, hiszen akik fiatalon megcsodálták az első teljes idomos motorként piacra dobott R 100 RS-t, azok aligha pártolnak át holmi enduróra, főként, hogy eszük ágába sincs terepezni. Nekik igazi telitalálat lesz az új 1250, elvégre nem olyan izgága, mint a japán nakedekből épített túrasportgépek, de legalább olyan sportos, míg helykínálata, kényelme rendre jobb a riválisokénál.
teszt-bmw-r-1250-rs-26483
A ma elérhető egyik legjobb okosműszeregység trónol a BMW-n. Tanulás nélkül, ösztönösen kezelhető, még a motorvezérlés és a futómű állításához sem kell ismerni a rendszert – minden magától értetődik
Persze, mint említettem, ehhez előbb muszáj megtalálnia a helyét a motoron, ha 170 és 180 centi közé nőtt, amiben nagy segítség, hogy ingyen választhat a többféle ülésmagasság közül – szép hagyomány a BMW-nél, hogy nincs felára az eltérő kivitelű nyergeknek. Ha pedig megvan az ideális lábtartó-ülés-kormány háromszög, akkor aligha válik meg tőle egy darabig, mert ebben tényleg minden megvan, amit elvár az ember egy klasszikus túrasportmotortól.

Műszaki adatok – BMW R 1250 RS

Motorkonstrukció: Kéthengeres, változó szelepvezérlésű boxer Összlökettérfogat (cm3): 1254 Hengerek/szelepek száma: 2/8 Furat x löket (mm): 102,5 x 76 Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 100/136/7750 Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 143/6250 Sebességváltó: hatfokozatú Szekunder hajtás: kardántengely Futómű és fékrendszer Első felfüggesztés: 45 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkóppár (felárért Dynamic ESA-val kiegészítve) Hátsó felfüggesztés: BMW Motorrad Paralever egyágú alumínium öntvény lengőkar és WAD rugóstag hidraulikus kerékkel állítható rugó-előfeszítéssel és húzófokozat-csillapítással (felárért Dynamic ESA-val kiegészítve) Gumiméret elöl/hátul: 120/70-17/180/55-17 Fékrendszer elöl: 320 milliméteres átmérőjű hullámos tárcsa radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereggel Fékrendszer hátul: 276 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús, úszóágyazású féknyereggel Méretek, árak Tengelytáv (mm): 1530 Ülésmagasság (mm): 820 mm Üzemanyagtartály térfogata (l): 18 Menetkész, teletankolt tömeg (kg): 243 Vételár: 4 950 000 Ft