Az elektromos motorok eladásai egyelőre csak a hazai piac 2%-át teszik ki, ám a forgalom évről évre nagyjából duplázódik. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy hamarosan több akksis, rendszámos gép áll forgalomba Magyarországon, mint új sportmotor, hiszen utóbbiak 2,5%-os piaci részesedése már most is alig több, mint amennyivel a hangtalan motorok büszkélkedhetnek. Tegyük hozzá, nem is meglepő, hogy egyre népszerűbbek az amperfalók, hiszen napjainkban már hasonló áron kínálják az A1-es benzines és elektromos modelleket, ráadásul az ilyen motorok, mint a Tromox Ukko S azokat is meggyőzik, akik idegenkednek a hangtalan motorozástól...

tromox-ukko-s-elektromos-motor-teszt
A váz rejti a 72 voltos, 55 Ah-s akkumulátort, ami a kevésbé vérmes pilótáknak akár százkilométeres hatótávra is elég

A benzinesekkel szemben is állja a sarat az új Tromox

A márkáról azt érdemes tudni, hogy többszörös díjnyertes motorok születtek a vállalat tervezőasztalain, tesztünk főszereplője például iF DESIGN-díjat nyert, ami a formatervet és a praktikus kialakítást látva nem is meglepő.

tromox-ukko-s-elektromos-motor-teszt
A formaterv hangsúlyos része a géposztályban nagynak számító, 14-es, könnyűfém kerék, és hála a formás lengőkarnak, a hátsó felni teljes egészében látszik. Érdemes megfigyelni a térdszöget: a 172 centis pilóta is kényelmes testhelyzetben, egyenes háttal ülhet az apró motoron

Jóllehet, nem könnyű ilyen alacsony és rövid motort igazán arányosra megrajzolni, hiszen a tengelytáv nincs 130 cm sem, viszont a 175-180 centis pilótáknak is kényelmes, sőt utassal is használható modell tervezése volt a cél. A Tromox mérnökeinek azonban sikerült – jogosan kapták hát az iF Desing Awardot –, hiszen formás, sőt kimondottan jól festő gép lett az Ukko, különösen az egylengőkaros kivitel. A motor ugyanis megrendelhető hagyományos lengővillával és lánchajtással, valamint bal oldalon futó lengőkarral és szíjhajtással is – utóbbi felára 200 ezer forint az alapmodellel összevetve.

tromox-ukko-s-elektromos-motor-teszt
A megnyerő forma miatt kissé alulméretezett az ülés szivacsozása, de ezen lehet segíteni: a nyereg egy zselébetéttel máris sokkal komfortosabbá válik. Persze erre is csak akkor van szükség, ha valaki napi több órát tölt nyeregben

Indulás előtt még kíváncsiságból leveszem az ülést, ami csak pár apróságot rejt: alatta lapul a gép azonosítására szolgáló QR-kód, valamint egy „főkapcsoló”, amivel teljesen áramtalanítható a motor. Mivel a „kulcsnélküli” indítás alapáras, elég hozzáérinteni a kulcstartót az áltank tetejéhez, és az NFC-kapcsolatnak hála máris életre kel a gép. A színes műszeregységen nyomban megjelenik az aktuális hatótávolság, bár szokás szerint túlzó a 150 km-es érték, ezért rögtön azzal kezdjük a tesztet, hogy zsúfolt belvárosi környezetben, autópályán, majd vidéki utakon vallatjuk a motort, hogy kiderüljön a valódi hatótávja.

tromox-ukko-s-elektromos-motor-teszt
Háromféle üzemmódban használható a motor: Ecóban még a segédmotorokkal megengedett tempót sem éri el, a gyorsulás pedig jelképes. D-ben már 60-at megy és simán tartja a forgalom ritmusát, Sportban pedig simán állva hagyja az autókat és a 250-es motorokat

Mi tagadás, elég könnyű megszeretni az Ukkót – szögezem le a sisakban az első kilométerek után –, ugyanis a csekély, 110 kilós (!) tömegnek, a fordított első villának és a központi rugóstagnak köszönhetően elképesztően kezes, a szűk íveken és a tempós kanyarokban is bámulatosan fordul. Egyértelműen túlméretezett a futómű, ebből is fakadhat, hogy 70-75 kilós pilótával kissé feszes, ha kimondottan rossz minőségű úton halad a motor, viszont átlagos aszfalton igazi élménymotorozás az Ukkóval ingázni, főleg, ha elég sok a kanyar...

tromox-ukko-s-elektromos-motor-teszt
Az áltankot felnyitva kivehető az akksi, így akkor is tölthető, ha az utcán parkol a motor, és nincs konnektor a közelben

Akárcsak a felfüggesztés, a fékrendszer is jóval nagyobb tömeghez tervezett, játszi könnyedséggel bánik el a 110 kilós tömeggel, és akkor sem puhul fel, ha többször egymás után, hosszan fékezünk a közel százas végsebességről nullára. Egyedüli hiányosságként az említhető, hogy nincs blokkolásgátló az Ukkón, viszont a fékerőelosztó alapáras, ezért a hideg, néha csak 8-10 fokos aszfalton sem csúszott meg a keskeny, 100-as első és 120-as hátsó abroncs. Ezek alapján a Tromox teljes értékű motor városon belül és azon túl is, de vajon mennyivel csökken a hatótávja, ha nem „csak” közlekedünk vele, hanem rendesen kihasználjuk a 8 kW-os csúcsteljesítményt?

A Balatonra talán, a Velencei-tóra biztosan eljut egy töltéssel a Tromox

Amint ráadom a „gyújtást”, a nagyméretű, színes TFT-n megjelenik az impozáns 150 km-es hatótáv, bár a lítium-ion akkumulátor közel 4 kWh-s kapacitásából arra következtetek, hogy ezt érdemes nagyjából felezni, ha a valós értékre vagyok kíváncsi. Akárhogy is, igyekeztünk úgy összeállítani az útvonalakat a néhánynapos teszt során, hogy minél változatosabb legyen, és az eredmények az átlagos motorosnak is mérvadóak legyenek.

tromox-ukko-s-elektromos-motor-teszt
Elképesztően nagy a szabad hasmagasság, hiszen nem „lóg le” a kipufogó, sem az olajteknő, így a járdaszigetek, padkák és a lazább terepezések sem jelenthetnek akadályt az Ukkónak 

Ezért aztán a lámpáknál legtöbbször sport üzemmódban lőttem ki, élveztem, hogy csak a tükörben látom az autókat, illetve a 125-ös kihívókat, a település határát elhagyva pedig 70-90 km/órás sebességgel utaztam, illetve néhányszor – például autópályán – lekoppintottam a gázt, sőt néha még előztem is... A kifejezetten dinamikus használat gyorsan fogyasztotta az ampereket, és a legtöbb emelkedővel, előzéssel tarkított részeken 60-65 kilométerre jött ki a gyakorlati hatótáv, míg városban, a forgalom ritmusát tartva 80-90 km után jelzett a műszer, hogy ideje gátat szabni az elektronvándorlásnak, és konnektort keresni.

tromox-ukko-s-elektromos-motor-teszt
Minőségi alkatrészek sorakoznak a motoron, még a kapcsolókon, tartályokon sem látszik spórolás nyoma

Ez messze több, mint amennyit egy átlagos motoros naponta megtesz, éjjel pedig – akárcsak a telefonját vagy tabletjét – megtöltheti a 72 voltos és 55 Ah-s akksit, ráadásul a teljes feltöltés mindössze három óráig tart.

Ha nincs ennyi időd, az sem baj, hiszen akár ebédidőben, 40-50 perc alatt legalább 80%-ra töltheted az akksit hagyományos, 230 V-os konnektorról, és városon belül újabb 50-60 kilométert tehetsz meg a motorral.

A nálunk töltött napok alatt egyértelműen kiderült, hogy egy ilyen hatótávú, gyorsulású és végsebességű elektromos motor kompromisszumok nélkül használható elővárosi vagy települések közötti ingázásra, sőt sok szempontból jobb ilyen célra, mint a benzinesek.

tromox-ukko-s-elektromos-motor-teszt
Még soha nem volt ilyen olcsó az élvezetes motorozás! Mivel az Ukko használata százkilométerenként csak 200 forintba kerül, ennél még az is drágább lenne, ha valaki biciklivel vágna neki a távnak, és néhány óránként venne egy félliteres ásványvizet...

Az előnyök között ott sorakozik a környezetbarát működés, a szinte nulla karbantartási igény és a rendkívül egyszerű használat, míg a nevetségesen olcsó „tankolás” már tényleg csak ráadás, hiszen elsősorban nem ezért vesznek az emberek villanymotort és -autót. Ettől függetlenül lényeges részlet, hogy

az Ukkóval egy átlagos, hatezer kilométeres szezon 12-15 ezer forintba kerül (!), attól függően, hogy hatósági vagy piaci áras árammal töltöttük-e. Ez nagyjából tizede a hagyományos 125-ösök üzemanyagköltségének,

és azt se feledjük, hogy mivel a Tromox zöld rendszámot visel, tulajdonosa többféle adó és illeték fizetését is megspórolja. Egyrészt nulla forint a teljesítmény- és a regisztrációs adó, a gépjárműadó eltörlése is fontos részlet, csakúgy, mint vásárláskor a nullaforintos vagyonátruházási illeték.

tromox-ukko-s-elektromos-motor-teszt
Erős túlzás, hogy 69%-os töltöttséggel több mint száz kilométert megy el a motor, de az is igaz, hogy városban, 40-45-ös átlagsebességgel pontosan egyszerre fogynak a százalékok és a kilométerek. A Tromox fejlesztett egy alkalmazást is, hogy távolról is ellenőrizhető legyen a motor helyzete, töltöttsége stb., de az app egyelőre nem teljes értékű, a teszt során csak bizonyos menüpontjai működtek

Jóllehet, a Tromox Ukko S lánc- (1 990 000 Ft) és szíjhajtású változata (2 199 000 Ft) többe kerül, mint a legolcsóbb 125-ösök, de azok nem is büszkélkedhetnek ilyen vázzal, felfüggesztéssel és fékrendszerrel. Arról nem beszélve, hogy a bő négymásodperces gyorsulás nulláról 50-re kiemelkedő érték, ezt szinte egyik benzines rivális sem tudja, vagyis az Ukko inkább a prémium kategóriájú A1-esek versenytársa, azok pedig rendre kétmillió forint körüli vagy feletti összegbe kerülnek.

Akárhogy is, ha valaki mindennapos használatra, munkába járásra vagy városi ügyintézésre keres A1-es motort, mindenképpen kérjen tesztidőpontot a kizárólagos hazai forgalmazó Elektrobikertől. Érdemes kipróbálni a Tromoxot, mely elsősorban élvezetes motorkerékpár, és „mellékesen” környezetbarát, megfizethető közlekedési forma.

tromox-ukko-s-elektromos-motor-teszt
Csak a víz állhatja útját: a szerény ülésmagasságnak köszönhetően az alacsonyabbak is bevállalhatnak némi terepezést a Tromox-szal

Műszaki adatok – Tromox Ukko S

Méretek (H*Sz*M, mm) - 1855 x 800 x 1045
Tengelytáv (mm) - 1295 mm
Tömeg (akkumulátorral, kg) - 110
Gumiméret - elöl: 100/80-14, hátul: 120/70-14
Felfüggesztés (elöl/hátul) - fordított teleszkóppár/lengőkarhoz kapcsolódó központi rugóstag (lengővillával is megrendelhető)
Ülésmagasság (mm) - 770
Fékrendszer - kéttárcsás, hidraulikus, CBS-szel
Hajtás módja - szíjhajtás (lánchajtással is megrendelhető)
Műszeregység - 5,5 colos színes TFT
Erőforrás - 4 kW-os névleges és 8 kW-os csúcsteljesítményű villanymotor
Akkumulátorkapacitás - 72V, 55Ah
Töltési idő - 0-80%: 45 perc, 0-100%: 180 perc

Kizárólagos hazai forgalmazó: Elektrobiker