Sokáig úgy éreztem, az MT-07 másodhegedűs szerepbe szorul az egyik kedvenc csupaszmotorom, az MT-09 mögött, mivel a nagy testvér felfüggesztése, pillekönnyű kerékszettje és példás kezelhetősége olyan magasra tette a lécet, amihez nehéz volt felzárkózni. Jóllehet, nagyra értékeltem a spontán, részterhelésen is rugalmas sorkettest, különösen az XSR-ben és a 2016-ban kipróbált, első Tracerben, melyet a Yamaha európai központjában építettek a jól ismert MT-07-ből.
Tavaly azonban minden eddiginél mélyrehatóbb fejlesztések zajlottak, és kívül-belül megújult, sokkal jobbá vált a hétszázas, ráadásul megkapta az új Y-AMT-t is.
Egykor megfizethető kezdőmotor volt, mára élvezetes naked lett az MT-07
Hogy mekkora telitalálat volt az MT-07 piacra dobása? Nos, eddig több mint 300 000 CP2-erőforrással felszerelt Yamahát vettek, és ennek több mint fele MT-07... Persze nem is csoda, hiszen a fürge sorkettes megjelenésekor a Suzuki SV650-nel és kortársaival állt szemben, és új kihívóként sokkal vonzóbb volt az akkor elérhető kéthengereseknél. Ráadásul 1,7 millió forintért lehetett megvenni, ami a 2010-es évek árrobbanása után furcsa helyzetet teremtett:
a népszerű modell sokáig használtan is ugyanannyit ért, mint újkorában, rácáfolva, hogy a nullkilométeres vasak értékvesztése nagy érvágás a tulajdonosnak.
Mi több, ha most megnyitod a hirdetéseket, általában csak leharcolt vagy külföldi MT-t találsz 1,7 alatti áron...
Az idei MT-07 azonban korántsem az a kezdőmotor, amire emlékezhetsz az előző három generáció tagjaival kapcsolatban. Anélkül, hogy száraz műszaki adatokkal húznám az időt, röviden érdemes összefoglalni az újdonságokat. Más az üléshelyzet, a kormány alacsonyabban van és közelebb a vezetőhöz, emellett a lábtartó helyzetét is módosították, ezáltal több súly jut az első kerékre. Átdolgozták a vázat is, és ez, valamint az új, 41 mm-es belsőcső-átmérőjű, fordított villa teljesen más karakterrel ruházza fel a Yamahát.
Rivaldafényben a váltó, pedig a váz és a felfüggesztés is megér egy kósza pillantást...
Először is olyan parádés az új Yamaha egyenesfutása, hogy a kormányt elengedve, csak vádlival-combbal irányítva lazán terelgethető – ez jópont az MT-nek, hiszen korántsem általános ebben a géposztályban. Mondjuk ezt eleve csak azért tudtam kipróbálni, mert ez az első MT-07, amihez elérhető a sebességtartó automatika (tempomat), igaz, kizárólag az Y-AMT-kivitelhez. Sajnos a villa nem állítható, de 80-90 kilós terhelésre ideális a gyári hangolás, és sehol nem éreztem, hogy szükség lenne a rugó-előfeszítés vagy a csillapítás babrálására. Nem úgy a központi rugóstag, bár az is csak száz kiló feletti vezetővel, gyors, egyenetlen felületű kanyarban kezdett pumpálni kigyorsításkor, ami nem jó, de nem is megbocsáthatatlan ezen az árszinten.
Az új első fék is komoly előrelépés: a négydugattyús, radiálisan rögzített nyereg fékerő és adagolhatóság terén a géposztály legjobbjai közé tartozik, még úgy is, hogy a nagyobb Yamahákon megszokott, radiális főhenger a 09-es MT-k kiváltsága. Na jó, a fékkar azért kapott néhány rosszpontot, mert a legközelebbi állásban sem volt kényelmes az XS-es kesztyűt hordó pilótáknak, márpedig egy ilyen belépőszintű gépnél előfordulhat, hogy nem óriástenyerű norvég favágók, hanem törékeny, fiatal hölgyek ülnek majd a nyeregben...
Mint említettem, tetszett a 700-as MT és XSR spontán viselkedése, de mindig hiányoltam belőle azt a „nagymotoros” érzést, amit például az átdolgozott, 50 mm-rel hosszabb lengővillával és módosított üléshelyzettel érkező Tracer 700 adott. Ez azonban a múlt, és a 2025-ös modell minden idők legjobb MT-07-je: ideális kezdőmotor, de a tapasztaltabb pilóták sem unatkoznak a nyergében.
Nem kérdés tehát, hogy az MT továbbra is sikermodell lesz, az viszont annál inkább: miért érdemes az új, Y-AMT-t választanod, és kinek lesz jobb a hagyományos, hatos egység a gyorsváltóval?
Yamaha MT-07 Y-AMT: ha megérted, nem fog hiányozni a kuplungkar
Talán azzal érdemes kezdenem: nem muszáj „automata gépet” venned. Ha neked a motorozás szerves része, hogy minden egyes váltás öt mozdulatból áll, és városi araszolás közben sem zavar, hogy a nap végére Popeye-alkarod lesz a kuplungolástól, bátran válaszd az alapmodellt – továbbra is elérhető.
Az Y-AMT egy lehetőség, hogy ezentúl ugyanúgy válts fel és vissza hatot, mint eddig, csak gyorsabban, pontosabban és kuplungolás nélkül. Csupán annyi az újdonság, hogy a váltókar helyett -gombot kapsz, ami a fejlesztők szerint azért jobb megoldás, mert a kezed alkalmas finommotorikus mozgásra, míg a láb csak korlátozottan, azaz pontosabbak lesznek a váltások.
Akárcsak a DCT-n, hüvelykujjal kapcsolsz vissza, mutatóujjal fel, de fontos különbség, hogy a Yamaha billenőkapcsolóval oldotta meg a kérdést, ezért csak mutatóujjal is válthatsz. Rendben, a teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy akik kifejezetten vastag, protektoros kesztyűben vezettek, az első néhány percben néha véletlenül is hozzáértek ujjheggyel a kapcsolóhoz, és visszaváltottak, de senkinek nem okozott gondot néhány kilométer alatt megszokni a kezelőszerveket.
Hogyan működik az Y-AMT a gyakorlatban? Amíg egyszerűen csak közlekedsz, nagyobb terhelésváltási reakciók és rántások nélkül, szinte észrevétlenül dolgozik a mindössze 2,8 kilót nyomó szerkezet, mely a tengelykapcsolót és a váltót kezeli helyetted. Persze vannak korlátai, különösen a sorkettes erőforrással, hiszen a gyorsváltó is annál finomabban működik, minél több hengerhez társítják, sőt a DCT is észrevehetően nyersebb a sorkettes NC-ben, mint a hathengeres Gold Wingben.
Jóllehet, már mentem vagy 20-30 ezer kilométert DCT-vel és nyúztam aszfalton, terepen a BMW ASA-erőátvitelt, ezért az átlagos motorosnál nyitottabban álltam az automatikus szerkezethez, viszont pont ezért a hiányosságok is szembetűnőbbek. Először is ez egy hagyományos, és nem dupla kuplungos váltó, mint a DCT, azaz megfizethetőbb, sokkal könnyebb, de kialakításánál fogva lassabban kapcsol fel és vissza. Továbbá mivel nincs benne IMU, ezért ugyanazok az apró hibák jellemzőek rá, mint más márkák korábbi erőátviteleire.
Például hosszú, nyújtott ívű, lejtős kanyarban ha sokáig mész zárt vagy éppen csak nyitott gázzal, magas fordulaton, akkor a gép felvált, mivel indokolatlannak tarja a minimális gázt és a magas fordulatszámot. Így viszont csökken a motorfék ereje, nő a sebesség, és nagyobb ívet ír le az MT – tiszta déjà vu, tíz évvel ezelőtt a CTX700-nál ugyanezt jegyeztem fel hibaként, amikor a Dolomitokat fedeztük fel a két Hondával.
Hogy miként időzítse a kapcsolásokat, azt az üzemmódválasztóval állíthatod be. D és D+ üzemmód közül választhatsz – utóbbi magasabb fordulatszámon vált fel és vissza is, hogy növelje az elérhető teljesítményt és fokozza a motorfék intenzitását. Érezhető a különbség a két beállítás között, de az elektronika tanul, azaz mindig igyekszik a pillanatnyi használathoz időzíteni a kapcsolásokat, tehát D-ben is kifejezetten dinamikus, ha sokat gyorsítasz teligázon. Ráadásul nem is jó az automatikus váltó kifejezés, elvégre ebben az üzemmódban is tudsz kézzel kapcsolni, azaz bármikor felülírhatod a döntését.
Az MT-07 megadja a lehetőséget, hogy válts, de úgyis leszoksz róla...
Mondjuk ez is pont úgy működik a legtöbb pilótánál, mint minden újdonság: amíg idegenkedik tőle, folyton „beleszól”, hogy mit csináljon a motor, majd a második-harmadik napon már sokkal kevesebbszer avatkozik közbe, egy hét után pedig rájön, hogy nem véletlenül úgy működik az Y-AMT, ahogy...
A kezdetben szkeptikus vezető elkezd leszokni a gombokról, és ha szeretné, hogy a motor visszaváltson egyet-kettőt, csak gyorsabban teszi rá a tüzet, amitől az elektronika még 140-nél is azonnal „veszi a lapot”, és visszarakja ötbe, hogy mielőbb kiaknázhasd a 73 lovas csúcsteljesítményt. Tulajdonképpen ez a rendszer egyik legfontosabb előnye, hogy
egy kisebb, gyengébb motort is dinamikusabbnak érzel, mivel a fordulatszámmérő mutatója folyamatosan a nyomatékcsúcs (68 Nm/6500) körül táncol, és spontánabbak a gyorsítások, előzések.
Akárhogy is, a kezdők és a rutinos, öreg rókák egyaránt kedvelték tesztünkön az Y-AMT-t, de más-más okból. A fiatalok nagyra értékelték, hogy a zsúfolt városban nem kell a forgalom mellett a kapcsolásra, kuplungolásra is figyelniük, nem oszlik meg a figyelmük, nem tudnak lefulladni, de a zsúfolt utcákat maguk mögött hagyva ők is kézzel kapcsolgattak a szerpentineken, ahol ez hozzátartozik az élményhez. A sokat látott túrázók a kényelmet értékelték, hogy lehet, de nem muszáj váltani, vagyis megadja a választás szabadságát a motorosnak. Ráadásul ez nem jár különösebb kompromisszummal, hiszen mindössze 2,8 kiló plusz terhet jelent és csupán 8-10%-kal növeli az alapmodell árát.
Engem meggyőzött az Y-AMT, ami jelen állapotban egy roppant erős alap. Ha később továbbfejlesztik, és érzékeli majd a lejtőn haladást, valamint a motor dőlésszögét, tökéletes társsá válik minden helyzetre. Az MT-07 pedig már most is az: egy igazán sokoldalú motor, amit csak még jobbá tesz, hogy immáron hagyományos váltóval és Y-AMT-vel is elérhető.
Műszaki adatok – Yamaha MT-07 Y-AMT
Motorkonstrukció: négyütemű, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres
Összlökettérfogat: 689 cm3
Csúcsteljesítmény: 55 kW (73,4 LE)/8750 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 68 Nm/6500 f./perc (95/1/EC)
Tesztfogyasztás: 4,4 l/100 km
Erőátvitel
Tengelykapcsoló: mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős
Sebességváltó típusa: hatfokozatú, felárért Y-AMT-vel kiegészíthető
Váz és felfüggesztés
Váz típusa: acélcsőváz
Első felfüggesztés: 41 mm-es csúszószár-átmérőjű, fordított teleszkópvilla, rugóút: 130 mm
Hátsó felfüggesztés: központi rugóstag manuális rugóelőfeszítés-állítással, alumínium lengővillával, rugóút: 130 mm
Fékrendszer, kerekek
ABS típusa: kétcsatornás
Első fék: két 298 mm-es átmérőjű tárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergekkel
Hátsó fék: 245 mm-es tárcsa egydugattyús féknyereggel
Első gumi mérete: 120/70 R17
Hátsó gumi mérete: 180/55 R17
Méretek és tömegadatok
Teletankolt tömeg: 183 kg (Y-AMT: 186 kg)
Üzemanyagtartály térfogata: 14 liter
Tengelytáv: 1395 mm
Ülésmagasság: 805 mm
Szabad hasmagasság: 150 mm
Alapár: (48/73 LE): 3 198 000/3 248 000 Ft
Y-AMT-változat: (48/73 LE): 3 498 000/3 548 000 Ft