Korábban már teszteltük a C 400 X-et, s mi tagadás, akkor azt gondoltuk, nincs értelme ennél jobban „cicomázni” a modellt, hiszen a sportos nagyrobogó egyébként is elég kényelmes volt a városi cirkáláshoz és hosszabb-rövidebb túrákhoz. Persze a piac diktál, és mivel a vevők úgy döntöttek, hogy igenis jobb választás a kényelmesebb és hatékonyabb időjárás-védelmű GT, mi is kipróbáltuk, hogy miben tud többet a C 400 X-nél.
BMW C 400 GT – Kényelem felsőfokon
A C 650 párossal indult a BMW robogós története még a múlt évtized elején, majd jött a c Evolution, a már említett C 400 X és végül 2019-ben elérhetővé vált a C 400 GT is.
Miként a típusnévből sejthető, kényelem és időjárás-védelem terén nyújt többet a GT az X-nél: vastagon párnázott nyereg, teljes értékű lábtartótrepni az utasnak is, ülés- és markolatfűtés, hogy csak a legfontosabbakat említsük. Természetesen a váz és az erőforrás nem változott, ezúttal is a jól ismert, 350-es, 34 lovas egyhengeres duruzsol a nyereg alatt, mely a kategória íratlan törvényei szerint CVT-erőátvitelen keresztül hajtja a 14 colos hátsó kereket.
Ezzel óra szerint nagyjából 150-ig gyorsul a motor, ami GPS-szel mérve 139 km/órát jelent sík úton, vagyis több mint elég, hogy autópályán se okozzon gondot az előzés. Alig tíz másodperc alatt gyorsul nulláról százra, bár ez nem igazán fejezi ki, mennyivel dinamikusabb az autóknál. A 0-50 és 0-80 sprint ugyanis jobban fekszik neki, tehát garantáltan elsőként lő ki a lámpától, ami nem is csoda, hiszen száraztömege 203 kg, amihez 34 lóerő és 35 Nm-es forgatónyomaték tartozik.
Noha kissé többe kerül a C 400 GT a közvetlen riválisoknál, például nagyjából tíz százalék a felára az XMAX400-hoz viszonyítva, már ránézésre is feltűnik, hogy prémium minőségű termékkel van dolgunk. A legutolsó, rejtett illesztés is szép, párhuzamos, bármelyik idomot vagy fedelet lepattinthatjuk, alatta is németes rend honol. A szépség ízlés dolga, de bátran leszögezhetem, hogy sokkal pofásabb lett a C 400 X-nél (sőt úgy általában korunk nagyrobogóinál), különösen a BMW M4 fényforrására hajazó hátsó lámpa ragadja meg a tekintetet.
A formás idom remek időjárás-védelmet nyújt, amit tesztelhettünk is: szakadó esőben nyargaltunk haza a fotózásról, és attól féltem, hogy mindenem átázik majd az égi áldásban, de korántsem így történt. Ha legalább 60-70-nel halad az ember és bebújik a plexi mögé, egyszerűen nem ázhat el – nekem is csak a lában lett vizes, ami kissé kilógott az első idom takarásából.
Ez a kiváló időjárás-védelem és a tágas csomagtér a robogók legfőbb ütőkártyája a hagyományos motorokkal szemben. Nos, a GT nem éppen kategóriaelső, ami a poggyásztér méretét illeti, igaz, nincs is miért szégyenkeznie. Az X-hez viszonyítva hosszabb és vastagabban párnázott nyereg jókora öblöt rejt, amibe nemcsak sisakot, hanem mellé pulóvert, szendvicset stb. is elrakhattam. Ha valami nem is fért be, a kormány alatti dupla kesztyűtartó elnyelte a pénztárcát, telót, GoPrót, pótakksit és még pár kacatot, így nem kellett hátizsákkal bajlódni.
Okos megoldások, megszokást igénylő részletek
Már alig vártam, hogy kipróbáljam az „okosműszerfalat”, ami állítólag önálló navigációra is képes. Ez már csak azért is fontos, mert a csupaszmotorokkal ellentétben egy robogón nehezebb rögzíteni a hagyományos, motoros navit. Tudom, sisakbeszélőn hallgathatnám a Google Maps utasításait, de egyrészt nem szeretem, ha akkor is „beszél hozzám”, amikor éppen nem vagyok kíváncsi rá, másrészt nem is teljes értékű megoldás, ha túl sűrűn jönnek az utcák.
Bevallom, elsőre „nem állt kézre” a BMW mobilalkalmazása, sem a teló és a motor társítása, de némi türelemmel sikerült egymásra találniuk, így kipróbálhattam az itinerre hajazó navigációt. Egyszerű, letisztult, s ha megszoktuk az irányparancsokat, szinte oda sem nézve, a periférián is láthatóak az utasítások. Ezzel szemben a fék és a futómű valódi kritikákat kapott tőlem, ugyanis mindkettő – már elnézést a kifejezésért – túl jó. A felfüggesztés stabilan tartja a GT-t nagy tempójú kanyarokban is, nyoma sincs a kiskerekű robeszok bizonytalanságának, viszont ezért azzal fizetünk, hogy mély kátyúkban és nagyobb fekvőrendőrökön azért érezni a sportos futómű hátrányait.
Ugyanígy a fékrendszer, ami elképesztő hatásfokú, egy ujjal is akkorát lassul a 203 kilós masina, mintha vasmacskát (tiszántúliaknak: horgonyt) dobna ki az ember. Nekem mint tesztelőnek ez tetszik, de a kezdő és újrakezdő motorosoknak szokást igényelhet, így részemről jeles helyett csak jó osztályzatot kap – szerintem ezúttal a kevesebb több lenne.
Noha a teszt elején azt mondtam, felesleges tovább cicomázni a kedvezőbb árú, könnyebb és sportosabb C 400 X-et, az utassal és csomagokkal megtett, hosszabb túrákon kiderült, kinek a motorja a C 400 GT. Aki másodmagával, hétvégén is használná robogóját, de minden nap ingázik vele, annak egyszerűen erre van szüksége – egy nem túl erős, de annál kényelmesebb és gazdagabb felszereltségű robogóra. A szólóban közlekedőknek továbbra is a C 400 X-et javaslom, de ahol legalább néhanap szóba kerül az utasszállítás és a túrázás, már indokolt a komfortosabb C 400 GT-re beruházni.
Hogy 2,75 millióért vannak „valódi motorok” is ilyen feladatra? Hogyne, akár a házon belüli, alig drágább, de jóval erősebb F 900 R, a hasonló dinamikájú, de félmillióval olcsóbb G 310 GS és még sorolhatnánk. Motorosként valószínűleg inkább ezekre voksolnánk, de a célközönség rá sem hederít a csupasz vasakra, hiszen az ingázók, kezdők és újrakezdők tömegének fontosabb a kényelem, mint a dinamika. Márpedig a GT fejedelmi kényelme szinte az autókéval vetekszik, és a négykerékről – pláne BMW-ből – átülőknek ez is lényeges szempont.
Műszaki adatok – BMW C 400 GT
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, egyhengeres
Összlökettérfogat (cm3): 350
Hengerek/szelepek száma: 1/4
Furat x löket (mm): 80 x 69,6
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 25/34/7500
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 35/6000
Sebességváltó: CVT
Futómű és fékrendszer
Váz: Öntött alumínium egységgel társított acélcső váz
Első felfüggesztés: 35 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: Alumínium lengővillához kapcsolódó kettős rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 15/150/70 ZR 14
Fékrendszer elöl: Két 265 mm-es tárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített Bybre féknyereggel
Fékrendszer hátul: 265 mm-es tárcsa egydugattyús, úszóágyazású féknyereggel
Méretek, árak, felszereltség
Tengelytáv (mm): 1565
Ülésmagasság (mm): 775 mm
Terpeszívhossz (mm): 1760 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 12,8
Fogyasztás (l/100 km): 3,5
Száraz-/Menetkész tömeg: 203/212 kg
Alapfelszereltség: BMW Motorrad ABS, LED-fényszóró, -menetfény és -irányjelző, Keyless ride, ASC (kipörgésgátló), Középállvány
Végsebesség: 139 km/h
Vételár: 2 750 000 Ft