Korábban csak a bajor négykerekűek viselték az M jelzést, arra utalva, hogy ez a modell legsportosabb változata, ám napjainkra három német motor is megkapta a jól ismert logót. Az M 1000 RR superbike után lépett színre tesztalanyunk, az M 1000 R, idén ősszel pedig megjelent a BMW M 1000 XR. Hogy miért volt szükség az eleve 165 lóerős és tényleg lenyűgöző S 1000 R után egy még erősebb és gyorsabb nakedre? Egyrészt a vetélytársak miatt, ám ennél sokkal fontosabb, hogy ezzel a német mérnökök megmutatták: a tökéletes sportmotor nem feltétlenül csutkakormányos és kényelmetlen.
Kényelmes, akár egy csupaszmotor, és gyors, mint egy superbike – ez az M 1000 R
Az európai gyártók 200 lovas nakedekkel sokkolták a motorosokat az elmúlt években, így az a nonszensz helyzet állt elő, hogy mellettük a robbanékony S 1000 R a maga 165 lóerős csúcsteljesítményével már-már visszafogottnak tűnt, bármennyire is fals ez a jelző a bajor erőgép kapcsán. Hogy visszahódítsák a kék szalagot, a német mérnökök tavaly előrukkoltak az M 1000 R-rel, mely megkapta a literes superbike változó szelepvezérlésű, 210 lovas sornégyesét. Ráadásul a csupasz változatban rövidebbek a váltóáttételek és nagyobb, 47 fogas a hátsó lánckerék, így kicsit sem meglepő, hogy még az idomos kivitelnél is robbanékonyabb – hét másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 200-ra.
Mindehhez 199 kilós menetkész tömeg társul, ami földöntúli gyorsulást sejtet, de ez nem azt jelenti, hogy csak a versenypályákon nevelkedett kanyarvadászok tudnák megszelídíteni a bajor szörnyet. Egyrészt a teljesítményleadás – miként azt megszokhattuk a BMW-től – számtalan lépcsőben állítható, mivel alapáras a motoron a Rain, a Road, a Dynamic, a Race, és a Race Pro 1-3 üzemmód. Ha pedig a barátságosabb karakter dacára is tapadást veszít valamelyik kerék, a DTC (Dynamic Traction Control ) és az egykerekezésgátló legújabb változata segít kordában tartani a vasat.
Ráadásul erre nincs is túl gyakran szükség, mivel az elképesztő tapadásról híres, Bridgestone RS11 abroncsok feszülnek a gyönyörű karbonfelniken, másrészt az S 1000 R-ből érkező, átdolgozott futómű új szint a kategóriában. Az elektronikusan állítható felfüggesztés 45 mm-es csúszószár-átmérőjű fordított villából, valamint központi rugóstagból áll, és a csillapítás mellett még a rugó-előfeszítése is gombnyomásra állítható.
A fizikát meghazudtolóan kanyarodik az új M 1000 R
A valószínűtlenül csekély súly is hozzájárul, hogy az M 1000 R csupa meglepetés és újabbnál újabb arcát mutatja, ahogy egyre nő a tempó. Szinte mellékes, hogy 60-nal vagy a kétszeresével közelítesz a kanyar felé, a ledöntéshez szükséges erő alig változik, hála a pillekönnyű karbonkerekeknek és az ebből fakadó, csekély pörgettyűs hatásnak.
Szerencsémre pont az új S 1000 RR után próbálhattam ki a nakedet, és mi tagadás, a kényelmesebb üléshelyzet és a széles, egyenes kormány révén sokkal egyszerűbb a közlekedés a csupasz változattal. Magasabb pilóták is lazán elférnek a 830 millis nyeregmagasságú gépen, jobban átlátják a forgalmat, sőt úgy 130-140-ig a menetszél sem zavaró, hála a nagy, 6,5 colos TFT-műszer elé rögzített légterelő idomnak. Amíg a fordulatszám-tartomány alsó harmadát használod, végtelenül barátságos és kiszámítható marad a motor, így egyszerre testesíti meg a bármilyen célra használható „mindenest” és a tökélyre csiszolt pályagépet.
Ha jobban belegondolok, mindig is ezt kerestem egy motorban: a superbike-ok kiváló felfüggesztését, a brutális erőgépek, mint például a Hayabusa utánozhatatlan gyorsulását és a karcsú nakedek csekély, 200 kiló alatti tömegét, megspékelve a viszonylag kényelmes üléshelyzettel.
Miből lesz a cserebogár? BMW S 1000-történelem
Bármennyire hihetetlen, több mint 15 éve (!), 2008 szeptemberében mutatták be a BMW S 1000 RR-t. A gyors és hatékony fejlesztéseknek köszönhetően immáron a hatodik RR-nemzedék tagjai koptatják a rázóköveket, sőt a legújabb változatot mi is leteszteltük (BMW S 1000 RR teszt), miként a literes superbike alapjaira épített csupasz és idomos átiratokat is. Nyolc éve elsők között próbáltuk ki a forradalmi BMW S 1000 XR-t, majd 2020-ban az utódot (BMW S 1000 XR 2020 teszt), és közben alaposan megkergettük a 2021-es BMW S 1000 R-t is. A 15 év alatt tehát komplett modellcsalád bújt ki az első S 1000 RR idomai alól, melynek legújabb sarjai közé tartozik főszereplőnk, az M 1000 R, valamint a 2024-től megvásárolható M 1000 XR.
Ebből is látszik, hogy a bajor mérnökök nem egyszerűen erős csupaszmotorral szerettek volna visszavágni a kihívóknak, hanem egy olyan géppel, amiben egyesítették a különböző kategóriák erényeit. Nem mintha a korábbi S 1000 R nem lett volna szinte tökéletes, de az M mindent egy fokkal jobban tud, beleértve a 45 lóerős teljesítménynövekedésből fakadó, lélegzetelállító gyorsulást.
Beleköthetnék, hogy a például az XR-hez hasonlóan itt is érezni némi rezgést, vibrálást a középső fordulatszám-tartományban, a szénszálas burkolatok nyers, kezeletlen hátoldala sem nyerte el mindenki tetszését, miként a sérülékeny karokon ülő irányjelzők sem, de ezek olyan apróságok, amik szót sem érdemelnek a minden más szempontból tökéletes vason.
Egy szó, mint száz, ha lesz lehetőséged valamelyik BMW Motorrad-tesztnapon kipróbálni, mindenképpen menj egy kört vele, mert az M 1000 R nemcsak mindent tud, ami miatt imádjuk a motorozást, hanem mindent egy kicsit jobban tud, mint a többség által ismert motorok.
Műszaki adatok – BMW M 1000 R
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, 16 szelepes, soros, négyhengeres, BMW ShiftCam változtatható vezérműtengely-vezérlés
Vezérműtengelyek/szelepek száma: 2/16
Hengerűrtartalom (cm3): 999
Furat x löket (mm): 80/49,7
Kompressziós viszony: 13,3:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 152(210)/13 750
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 113/11100
Keverékképzés: Elektronikus befecskendezés, változtatható szívócsőhossz
Tengelykapcsoló: Olajfürdős, többtárcsás, nyomatékhatárolós
Váltó: Hatfokozatú
Szekunder hajtás: Lánc
Váz: Alumíniumkompozit hídváz, melyben a motor teherviselő elem
Első felfüggesztés: Fordított, 45 mm csúszószár-átmérőjű teleszkópvilla, húzó- és nyomófokozat elektronikusan szabályozva (Dynamic ESA)
Hátsó felfüggesztés: Alumínium lengővilla, DDC közvetlenül kapcsolódó központi rugóstag, állítható rugó-előfeszítés, a húzó- és nyomófokozat csillapítása elektronikusan szabályozott
Rugóút elöl/hátul (mm): 120/117
Első fék: Dupla, 320 mm-es átmérőjű tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 220 mm-es átmérőjű tárcsafék egydugattyús úszónyereggel
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR17
Hátsó gumiabroncs mérete: 200/55 ZR 17 (M változat: 200/55 ZR17)
Kerékméret elöl/hátul: 3,5 x 17”/6,00 x 17″
Tengelytáv: 1455 mm
Teletankolt tömeg (kg): 199
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16,5
Végsebesség (km/h): 280
Alapár: 10 900 600 Ft
Forgalmazó: BMW Motorrad Magyarország