Látva a közlekedés átlagos tempóját és a néhol igencsak kátyús utakat, elég nehéz megindokolni a kétszáz lóerő feletti járművek létjogosultságát. Ugyanakkor a motorozás – ebben a kategóriában – már tisztán érzelmi kérdés, ezért a gyárak presztízsharcot folytatnak, hogy a legsokkolóbb modellekkel rukkoljanak elő, melyek meghódítják a motorosok szívét. Így van ez, mióta léteznek kétkerekűek, elég a száz éve megjelent, már akkor 160 km/órás végsebességű (!) Brough Superior SS100-re vagy a hetvenes évek sorhatos erőgépeire gondolni, melyek csak azért születtek, hogy elhódítsák a Cordon bleu-t, azaz a leggyorsabbaknak járó Kékszalagot.

Láttunk már letaglózó formatervű BMW-ket, de az M 1000 XR tényleg az a motor, ami köré kész tömeg csődül minden fotózáskor. Nem is árul zsákbamacskát: pont olyan elképesztően megy, ahogy kinéz...

Amióta a gyárak megállapodtak a 300 km/órás korlátozásban, nem licitálhatnak egymásra magasabb végsebességgel, ezért az új cél az adott géposztályon belüli elsőség lett, és ilyen tekintetben az XR-nek tényleg nincs párja. Már a 2015-ös nemzetközi teszten kipróbált S 1000 XR is új szint volt a crossoverek között, majd a 2020-as és a 2024-es átirat rátett még egy lapáttal, és akkor úgy tűnt, ennél jobb fékrendszerre, futóműre és erősebb sornégyesre nincs is szükség. Persze a BMW mérnökei másként gondolták...

Kevesebb túrázás, több adrenalin

Az M 1000 XR a bajorok harmadik M-es modellje az M 1000 R és az M 1000 RR után. Ne tévesszen meg senkit a kényelmes üléshelyzet és a nagyméretű idomzat – ez nem túrázó, hanem a legkényelmesebb, rendszámos superbike. Gyakorlatilag mindent tud, amit az RR, sőt legalább olyan élvezetes is, csak felegyenesedett üléspozícióval és még ütősebb formatervvel.

Rövidebb áttételezést kapott, mint az S 1000 XR, és igaz ez a belső fogaskerekekre – 4., 5. és 6. fokozatban, – illetve a lánckerék fogszámára is. Többek között ezért is ilyen hihetetlen a gyorsulás 150 km/óra felett

Más is kínál hasonló vasat, például a Multistrada V4 RS és a Ninja H2 SX is ugyanilyen megfontolásból született, de a Ducati gyengébb, míg a H2 jóval nehezebb, azaz a BMW már az adatok alapján is kilóg a sorból. Ha már szóba került a teljesítmény: a bajorok egy híján ezer köbcentis sornégyese 201 lóerős és csak 14-15 ezernél szabályoz le, ennek dacára részterhelésen is kifejezetten élénk. Magasabb fokozatban is határozottan lő ki hatezres fordulatszámtól, majd kilenc-tízezernél – a ShiftCamnek köszönhetően – bekapcsol az „utánégető”, és a tapasztalt pilótákat is meglepi, hogy gázadásra milyen gyorsan katapultál az XR. Talán az a legnagyobb különbség egy átlagos sornégyes után, hogy a sebesség emelkedésével sem csökken a dinamikája: nulláról százra három, százról kétszázra pedig négy másodperc alatt gyorsul, amivel tényleg csak a superbike-ok és a megfizethetetlen sportautók vetekedhetnek.

Kimondottan szelíddé teszi a sornégyest a roppant finom és kiszámítható gázreakció, a többféle üzemmód és a mindenre kiterjedő vezetéssegítő elektronika

A számok alapján egy városban szinte kezelhetetlen, folyton gyorshajtásra csábító fenevad képe rajzolódik ki, holott éppen az ellenkezője igaz. Amíg ötezer alatt tartod a fordulatszámot, pont olyan kedélyesen cirkálsz vele, mint bármilyen crossoverrel – semmi váratlan vagy eltúlzott reakció nem érkezik gázadásra. Kevés igazán erős modellre jellemző, hogy egyszerű közlekedési eszközként is praktikus, ráadásul a szinte endurós üléshelyzet révén a zsúfolt belvárosban is lazán ingázhatsz vele. Már csak azért is, mert a gyorsváltó igazi etalon: roppant csekély erővel, pontosan működik, ezáltal nem kell egy nap ezerszer kuplungolnod, ha csak városban közlekedsz.

A kijelző és a kapcsolótömb régi ismerős – ha vezettél BMW-t az elmúlt öt évben, akkor oda sem nézve, ösztönösen kezeled az első perctől kezdve

Mielőtt túlzó szerelmi ódába fordulna a teszt, muszáj leszögezni, hogy az átlagos vezetőnek bizonyos helyzetekben kompromisszumos lehet az XR használata. A felépítésből és a szélességéből fakadóan a 175 centis tesztelők már nem voltak túl magabiztosak, ha nyomvályús úton álltak meg, hiszen a nyeregmagasság 850 mm, és ezért csak pipiskedve értek talajt. Ők tologatás közben meg is jegyezték:

egy német cég, elsősorban európai vevőkre gondolva tervez egy tökéletes sornégyest, aminek tényleg minden eleme lenyűgöző, de olyan magas, hogy nem ér le a „szabvány” férfiak lába? A két legnagyobb európai piacon, Olasz- és Spanyolországban 175 cm az átlagos férfi testmagasság...

– Pont ezért van M-es sportülés az XR-hez, az mínusz három centi – feleltem, de ettől még tény, hogy a célközönség átlagos testalkata nem kompatibilis a gyári nyeregmagassággal.

Bár így is elképesztően könnyű, menetkészen csak 223 kiló az XR, az M Competition csomaggal további három kilót lehet lefaragni a tömegéből. A tesztmotor is a pillekönnyű, szénszálas kerekekkel érkezett, ami tovább fokozta a kezességét

Jóllehet, a magasság és a tömeg kérdése csak álló helyzetben merül fel, mert amint elindulsz, hirtelen minden megváltozik. Érzésre még a fizika törvényei is, mivel a pillekönnyű kerekekkel, az elektronikus vezérlésű DDC-futóművel és a tökélyre csiszolt vázzal az XR szinte önmagát irányítja. Mindegy, hogy 50-nel vagy 150-nel fordulsz, a ledöntéshez szükséges erő alig változik, tűpontosan követi az ívet rosszabb minőségű úton is, ráadásul ez nem jár azzal a hátránnyal, hogy a kőkemény felfüggesztés kirázza a lelked.

Mintha minden kanyar előtt egy futóműves hozzád és az úthoz igazítaná a csillapítást, olyan hatékony az elegáns, fekete burkolatot viselő, elektronikus vezérlésű villa és központi rugóstag

Az üzemmódokhoz igazodó futóműhangolás ugyanis alkalmazkodik az útviszonyokhoz és a pillanatnyi vezetési stílushoz, ezáltal mindig sportosan kemény, de soha nem kényelmetlenül feszes a rugózás és a csillapítás. Bár régen járt már nálam az M 1000 R és az RR, egyértelműen az tűnt fel legelőször, hogy az XR üléshelyzete és felfüggesztése is jóval kényelmesebb közúton, miközben nem kevésbé sportos a két másik M-es modellnél.

Semmihez nem hasonlítható a sornégyes hangja, sokkal nyersebb, reszelősebb, mint az áltagos sportmororoké. Az Akrapovič dobbal különösen durva, ahogy szól...

Nem az a sokkoló, ahogy megy, hanem ahogy megáll

Félve írom le, mert amíg nem mész vele, elég nehéz elképzelni: az XR kanyarstabilitása és gyorsulása egyszerre kiemelkedő, mégis teljesen átlagos. Kiemelkedő, ha a kihívókkal vetjük össze, de tényleg csak közepesnek mondható, ha a konkrét motor fékrendszere a mérce.

Az M 1000 XR egyik legfeltűnőbb sajátossága a hatalmas szárny, ám ez nem csak túlzó látványelem. Az új idomzat nagy sebességnél 11-12 kilogrammnyi terhelésnek megfelelő erővel passzírozza az első kereket az aszfaltra

Napjainkban a kínai sportgépek is Brembo Stylemára épülnek, a középméretű, csupasz Yamahákon meg radiális felső főfékhenger van, azaz minden prémium kategóriás vetélytárson kiváló a fékrendszer, de ez valami egészen más. Az első motor a több évtizednyi tesztelés során, amely olyan utánozhatatlan fékerejű, hogy a tízes skálán lazán 11-et ír be mindenki a végső értékelésnél, de közben olyan kiszámíthatóan, pontosan adagolható a fékerő, hogy az szintén kilóg az eddigi értelmezési tartományból.

Ha a robbanékony, 201 lovas sornégyes lenyűgöző, akkor a fékekre már szavak sincsenek... A mai, tökélyre csiszolt literes superbike-ok után is megszokhatatlan az a fékerő és magabiztosság, ahogy az XR lassul vészfékezés közben

Komoly erőfeszítést igényel a vezetőtől, ha száz feletti tempóról próbál vészfékezni: combbal-alkarral próbál ellenállni, hogy ne csússzon a tankra, mégis olyan rendíthetetlenül halad közben a BMW, mintha sínen húznák. Nem könnyül el a hátulja, nem kezd kacsázni, ahogy a pilóta támasztja a kormányt, de közben a negatív gyorsulás mértéke egyenesen letaglóz. Persze ehhez szükség van a végletekig tökéletesített elektronikára is, hogy a kanyar-ABS-szel és a Brake Slide Assist-tel kordában tartsa a vasat, akár vészfékezés és irányváltás közben is.

Még túramotor az M 1000 XR vagy csak kényelmes superbike?

Ha komolyan gondolod, hogy nyaranta a Stelvio, esetleg Livorno lesz az úti cél, és utast is viszel, jó eséllyel az S 1000 XR lesz a te motorod. Mindent tud, amit egy sportos crossovernek kell, közúton és amatőr pályanapon sincs szükség többre, viszont a gyári dobozokkal és extrákkal világjáróként is helytáll. Hogy kevésbé izgalmas? Ez tény, de így is az egyik legélvezetesebb kétkerekű, mely csak az M XR-rel összevetve tűnik kevésbé dinamikusnak és sportosnak.

Remekül mutat a kormányvégtükör, de a sornégyes rezgésétől – magas fordulatszámon – kissé elmosódik a képe és indokolatlanul növeli a jármű szélességét. Ezért aztán a sorok között araszolva érdemes figyelni, hogy biztosan ne érjenek hozzá egy alacsonyabb autó visszapillantójához

Az M 1000 XR egészen másról szól, nem véletlen, hogy gyári felső és oldaldobozt nem is találsz hozzá. Egyszerűen azért született, hogy soha nem tapasztalt gyorsulást – és főleg lassulást – élj át, valamint akkor is lehessen egy versenytechnikára épült ezres géped, ha a csutkakormány miatt már rég hátat fordítottál mindennek, aminek a nevében RR rövidítés szerepel...

Az állítható magasságú plexi meredek szögben áll, de nagy sebességnél is alig kelt légörvényeket, és csak a 185 centi feletti tesztelők jegyezték meg, hogy egy variotoldatot még szívesen rátettek volna a tökéletes szél- és időjárás-védelem érdekében

Mivel széles, egyenes kormánnyal, enyhén előredőlve vezetheted, órák után sem válik kínpaddá a nyereg, sőt a futóműnek köszönhetően rossz úton sincs túlzott terhelésnek kitéve az alkarod, arról nem beszélve, hogy ilyen üléshelyzettel a szűk kanyarok is könnyebben abszolválhatóak. Miként anno Dávid Pisti mondta találóan: – Tudod, a motorosok többségének nem a legjobb felfüggesztésre és beállításra van szüksége, tudniillik az feszes, sportos, és ettől nem érzi magát otthonosan, nem lesz magabiztos. Ha kevésbé ideális, de neki kényelmesebb hangolást kap, lényegesen gyorsabbá válik – elvégre a komfortérzet annyit hozzátesz a tempójához... 

Ha az Év Motorkerékpárja választáson az „eltankolt benzin/begyűjtött élmény” hányados döntene, az XR-nek bérelt helye lenne a dobogó tetején. Minden gázadás kész adrenalinfröccs a szervezetnek, a kanyarodásról nem is beszélve

Nos, az M 1000 XR pont ilyen, mégpedig anélkül, hogy magadra szabnád. Minden kézre esik, az irányítása könnyed, már-már pofonegyszerű, és a laza üléshelyzetből fakadóan a kormány görcsös markolása és terhelése nélkül, lazán kanyarodsz vele. Csak az araszolás közbeni irányváltás kivétel, ott azért érezni a súlyát és a magasságát, de 20-30 km/óra felett már semmi nem zavarja meg a kanyarvadászatot – járj a Monte Zoncolan hírhedten szűk visszafordítóiban vagy éppen a Nockalm nyújtott ívein.

Minden bizonnyal jön később egy újabb, még jobb M 1000 XR, hiszen erről szól a modellfejlesztés, de a teszt után nehéz eldönteni: van olyan terület, amiben egyáltalán lehet és kell fejlődnie?

Egészen biztos, hogy ez volt az elmúlt egy év legélvezetesebb új motorja, a fizikát meghazudtoló gyorsulással, lassulással és kanyartempóval. Ha nem túrázol minden évben több országon és napon át, viszont kényelmes, egyszersmind lenyűgözően erős gépre vágysz, akkor ez a te motorod. Amíg viszont az utas- és főleg a csomagszállítás is szempont, valószínűleg az S 1000 XR-rel jársz jobban, mely csúcsteljesítményben nem versenyezhet az M-es rokonnal, de praktikusabb kialakításával jobb társ lehet a nyári túrákon.

Órákig lehet gyönyörködni az önmagukban és összességében is szép, harmonikus M-es alkatrészekben

Műszaki adatok – BMW M 1000 XR

Erőforrás: Négyütemű, folyadékhűtésű, soros, négyhengeres
Összlökettérfogat: 999 cm3
Furat x löket: 80 x 49,7 mm
Csúcsteljesítmény: 201 LE/12 750 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 113 Nm/11 000 f./perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc

Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 45 mm-es csúszószár-átmérőjű villa, a húzó- és nyomófokozati csillapítás elektronikusan szabályozott (Dynamic ESA)
Hátsó felfüggesztés: Alumínium dupla lengőkar, DDC közvetlenül kapcsolódó központi rugóstag, állítható rugó-előfeszítés, a húzó- és nyomófokozat csillapítása elektronikusan szabályozott
Rugóút elöl/hátul: 138/138 mm
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17/200/55 ZR 17
Fékrendszer elöl: 320 mm-es átmérőjű féktárcsák négydugattyús, radiálisan rögzített BMW féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 220 mm-es átmérőjű féktárcsa kétdugattyús féknyereggel

Méretek, árak
Tengelytáv: 1548 mm
Ülésmagasság: 850 mm
Kormányszélesség: 850 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 20
Menetkész tömeg (20 liter üzemanyaggal): 223 kg

Vételár: 13 093 300 Ft