Közismertek a villanyautók jellemző hátrányai a benzinesekkel szemben: hasonló méret mellett rendszerint nagyobb tömeg, csekélyebb hatótáv, valamint magasabb ár. Ezzel szemben az e-robogók és a villanyos terepmotorok éppen fordítva, azaz gyakran könnyebbek a benzineseknél és lassan az áruk is versenyképes velük szemben. Elég a negyedliteresek gyorsulásával kecsegtető, mégis csak bő százkilós Tromoxra gondolni, de mondhatnánk példaként az alig 70 kilós, villámgyors Talariát is.
Akik ellátogattak Tokodra, az ElektroRider tesztnapjára, a lehető legjobb környezetben, azaz endurókrosszpályán és szűk erdei ösvényeken tapasztalhatták meg az elektromos motorok legfontosabb erényeit, beleértve a kimagasló forgatónyomatékot, valamint a csekély súlyból és nagy szabad hasmagasságból adódó terepképességet.
A Talaria és a Tromox enduróival a krosszpályán
Tucatnyi újságíró kapott lehetőséget, hogy megismerkedjen a gépekkel, egyszersmind a terepezéssel, ugyanis a többség saját bevallása szerint csak szökőévente jár ilyen mély sárban és meredek emelkedőn, mint ami Tokodon várta őket. Persze pont nekik találták ki a jellemzően 1,5 és 2,5 millió forint közötti árú, karcsú és nyomatékos e-endurókat, hiszen a kezelésük egyszerű, mint a robogóké, akár 30-40 kilóval könnyebbek a szintén A1-es, benzines kihívóknál, és olyan filigrának, hogy a legszűkebb ösvényen is elférnek, sőt egy járdányi helyen meg is fordulhatnak velük.
Olyan ismert és elismert terepezők diktálták a tempót – valamint mutatták a helyes íveket –, mint Jeli Attila és Erdős Csaba, mindvégig hasznos tanácsokkal segítve a résztvevőket. Nem is volt hiány élményekben, ugyanis folyamatosan figyelték a motorosok mozgását, lépésről lépésre kalauzolták a csapatot egyre nehezebb akadályok felé, így a sikerélmény garantált volt, ahogy a kezdetben még legyőzhetetlennek tűnő emelkedőket később magabiztosan abszolválták a vendégek:
Ráadásul ezúttal is bebizonyosodott, hogy terepen sokkal fontosabb a csekély tömeg és a kiváló kezelhetőség, mint a nyers erő, így többen a visszafogott teljesítményű TL3000-rel voltak igazán magabiztosak, míg az erősebb TL4000 vagy az A1-es Tromox inkább a gyors, kevésbé technikás részeken jutott előnyhöz.
A motoroknál már javában tart az elektromos forradalom
Noha Európában még nem az utcakép meghatározó részei az akkumulátoros motorok, Ázsiában már az új robogók 75-80%-a tisztán elektromos hajtású. Ez előrevetíti, hogy az egész világon hasonló trendek rajzolódhatnak ki a következő években, hiszen ahol nem alapelvárás a többszáz kilométeres hatótáv, szinte csak előnyei vannak a nyomatékos és remekül gyorsuló amperfalóknak.
Hasonló a helyzet a motorozás történetének legújabb géposztályában, a nagyjából egy évtizede felbukkant, ultrakönnyű e-endurók között is. Elvégre a nehezebben meghibásodó, eséskor kevésbé sérülékeny konstrukció és a kuplungolás hiánya kézzelfogható előny a benzinesekkel szemben, akárcsak a nagyobb szabad hasmagasság és a hangos kipufogó hiánya. Ráadásul ahogy fejlődik az akkumulátortechnológia, úgy csökken tovább a gépek a tömege és nő a hatótávja. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy ma már egy divatos, 125-ös robogó áráért kétszemélyes, brutális gyorsulású, 100-130 km-es hatótávú e-endurót vehetsz, mint például a Tromox MC10:
Rendben, tankolni még mindig sokkal gyorsabb, mint akksit tölteni, de kemény terepen a 25-30 km/órás átlagsebesség is kimondottan feszített tempónak számít, így gyorsan kiszámolható, hogy a Tromox nyergében hány órát motorozhatsz egy töltéssel...
Ma még egymással versenyeznek az elektromos motorok
Tanulságos nap volt, különösen, hogy olyan újdonságokat próbálhattunk ki, mint a méretében és gyorsulásában a 450-eseket idéző, mégis A1-gyel vezethető Sur-Ron Ultra Bee, az EICMA-n nemrég bemutatott Tromox MC10, valamint a már említett Talariák.
Magyarországon még csak az újmotoreladások nagyjából 3%-át teszik ki a tisztán elektromos kétkerekűek, azaz jelenleg egymás ellenfelei, és nem feltétlenül a benzines riválisok közvetlen kihívói. Viszont ahogy egyre könnyebbek, nagyobb hatótávúak lesznek, – az autókhoz hasonlóan – folyamatosan nő majd az arányuk az utakon. Pont olyan elterjedt célszerszámai lesznek a városi, elővárosi közlekedésnek és a terepezésnek, mint ahogy a benzinesek is még hosszú évekig uralkodhatnak a nagy túra- és sportmotorok géposztályában. Értelmetlen tehát – a szkeptikusok által – gyakran hangoztatott kérdés: És mikor mennek el 500 kilométert egy töltéssel?! Elvégre arra remek benzines motorok vannak jelenleg is, míg az amperfalók a konstrukcióból fakadó gyorsulásukkal, csekély fenntartási költségeikkel és minimális szervizigényükkel hódítanak a mindennapi közlekedésben, valamint az olyan terepeken, mint a tokodi pálya és környéke.