Tagadhatatlan, hogy a sport- és túramotorok géposztályában komoly hátránnyal indulnak az elektromosok a hagyományos motorokkal szemben, hiszen jellemzően 100-120 kilométeres hatótáv és 4-6 órás töltés áll szemben az ötperces tankolásokkal. Ugyanakkor a robogóknál már megtörtént a hatalomátvétel, és évente több mint tízmillió AM vagy A1 kategóriájú e-motort adnak el világszerte, így csak idő kérdése, hogy más kategóriákban is új, tisztán elektromos kihívók jelenjenek meg.
Persze az újabb géposztályok meghódításához elengedhetetlen a nagy, 10 kWh feletti kapacitású aksi, de Magyarországon egyelőre csak néhány márka kínál ekkora teleppel felszerelt, kétszáz kilométer feletti hatótávú modelleket, ráadásul ezek sokkal drágábbak a hasonló teljesítményű benzineseknél. Ide tartozik az Energica és a Zero több típusa, de a hangtalan vasak a 7 és 12 millió forint közötti vételár miatt aligha lesznek sikermodellek.
Ilyen adatok mellett szinte hihetetlen, hogy a Magyarországon tavasszal megjelent Ultraviolette 10,3 kWh-s aksival érkezik, WMTC-hatótávja 231 kilométer, az ára pedig alig fele a riválisokénak – mindössze 3,5 millió forint. Első ránézésre túl szép, hogy igaz legyen a kiemelkedő hatótáv és a nagyrobogókéval vetekedő ár, ezért örömmel mondtam igent az Elektrorider felkérésére, hogy találkozzak az Ultraviolette tervezőivel, egyben kipróbáljam a MACH 2-t.
Ultraviolette a visontai pályán: mit tud egy elektromos motor a rázókövek között?
Verőfényes napsütés fogadta a vendégeket a Black Star Speedwayen, ahol érkezésemkor már ott sorakoztak az újdonságok, mellettük az indiai mérnökökkel, akik feltűnően türelmesen, kedvesen állták a záporozó kérdéseket, holott igazán sűrű héten voltak túl.
Már a hivatalos bemutató előtt sokat megtudhattam a technikáról, például hogy a kedvező ár részben annak köszönhető, hogy házon belül készítik a 48 voltos feszültségű akkumulátort és sok más alkatrészt, így a beszállítóktól függetlenül, hatékonyan működhet a termelés. Nagyban segíti a munkájukat, hogy az európai forgalmazás megkezdése előtt több ezres mennyiségben adtak el Indiában az újdonságokból, és a tulajdonosok visszajelzéseire is támaszkodhattak a fejlesztések során. Ott olyan extrém körülmények között zajlottak ezek a „hétköznapi tesztek”, amire Európában esély sem nyílik, például tartós 40 fok feletti hőségben vagy a Himaláján, ötezer méteres magasságban, azaz valódi nyúzópróbáról van szó. Ez roppant hasznos tapasztalatokkal segítette a mérnököket, hiszen a 100-150 ezer kilométert futott példányok valódi képet adtak a technika megbízhatóságáról és az aksi élettartamáról.
A nyeregben helyet foglalva először az tűnik fel, hogy a gyári képek alapján kicsinek tűnő MACH 2 valójában kényelmes a 180 centi feletti pilótáknak is. Jóllehet, a tengelytáv csak 1340 mm, azaz rövidebb, mint az átlagos 125-ösöké (!), a lábtér egyáltalán nem szűkös, a kormány-lábtartó-ülés-háromszög pedig csak annyira sportos, hogy ne menjen a hétköznapi használat rovására. Gyors eligazítást kapok, ezalatt feljebb állítom a motorfék mértékét, ami jól jön majd féktávokon, átkapcsolom Combatról – a beszédes nevű – Ballisticre a teljesítményleadást és már robogok is kifelé a boxutcából.
Az első és legfeltűnőbb erény, hogy a MACH 2 a rövid tengelytáv és a magas súlypont miatt gyorsan és pontosan reagál a súlypontáthelyezésekre. Míg hagyományos testhelyzetben érezhető volt némi bizonytalanság forszírozott tempónál, kicsit kiülve és az első kereket jobban terhelve ismét magabiztosan követte az íveket, amiben a felfüggesztés mellett nagy szerepe volt a remek gázreakciónak is. Noha a 100 Nm-es forgatónyomaték a 900-as, ezres sornégyesekre jellemző, a MACH 2 vezérlője olyan finoman, a sebességhez igazodva fokozza a teljesítményt, hogy a gázt elzárva, majd hirtelen gyorsítva is alig tér le az ívről. Ettől persze úgy tűnhet, hogy a 0-50 km/h-tartományban nem túl fickós, de a mérések alapján 2,8 alatt gyorsult fel ötvenre és 7,7 alatt százra, ami szinte rekordérték az A1-esek között.
Bármilyen meglepő, az A1-esek táborát erősíti a modell, mert ugyan 30 kW-os csúcsteljesítményű, de a névleges teljesítménye 10 kW alatti, ezért A1 vagy A1B jogsival használható. Ez itthon is nagy előny, de Európa többi országában még komolyabb hatással lehet az eladásokra, hiszen megannyi államban B-s jogsival, külön vizsga nélkül lehet vezetni a modellt.
Sokat elárul a minőségről és az átgondolt tervezésről, hogy csupán két negatívumot sikerült feljegyezni a félnapos körözés során, ráadásul ezek a legtöbb tulajdonost egyáltalán nem érintik... Az első, hogy a visszafordítókban kevésnek tűnt a szabad hasmagasság, ezért a lábtartó néhány alkalommal leért, hangosan szikrát vetve az aszfalton. Jóllehet, csak néhány pilóta számolt be erről, azaz átlagos tempónál aligha jelentkezik, országúton pedig eleve visszafogottabb a sebesség, így közúton csak elvétve okozhat gondot.
Bevallom, a folyamatos pályaterhelés és a kánikula hatására egyszer működésbe lépett a hajtáslánc túlmelegedés elleni védelme, igaz, akkor már a sokadik 10-15 perces etapját futotta a motor szinte megállás nélkül. A színes TFT-műszeregységen megjelenő ikon és az alacsonyabb teljesítményű Combat üzemmódra váltó elektronika jelezte, hogy ideje egy kis hűsölésnek... Persze ez a kényszerpihenő csak néhány percet vett igénybe, és már ment is vissza a pályára, vagyis átlagos felhasználás mellett szinte kizárt, hogy hasonló okból kelljen lassítanod vagy megállnod.
Akárhogy is, roppant élvezetes volt a MACH 2-vel pályázni, ezért nincs kétségem afelől, hogy a Mátra – vagy a Dolomitok – szerpentinjein is hasonló élményt nyújt az Ultraviolette újdonsága.
Pályán már tökéletes az e-motor, de mi lesz közúton?
Noha a teszt idején még nem érkeztek meg a rendszámok, közúton, egy forgalommentes útszakaszon is próbára tettem a gépet.
Mi tagadás, a csutkakormányos MACH 2 kialakítása és főleg rugó-előfeszítése nem volt tökéletes a kátyús, hepehupás részekre, de ne a kőkemény sportmotorok csuklótörő üléshelyzetét képzeljétek el – egyszerűen csak kevésbé mozgott otthonosan, mint a pályán. Persze gondolt erre a gyártó is, ezért pontosan ugyanilyen technikával, de kényelmesebb üléshelyzettel készül a SuperStreet változat, azaz pont annak nyújt többet, aki sokat jár rossz minőségű utakon, és fontosabbnak tartja a komfortot a sportosságnál:
Ebbe már csutka- helyett hagyományos kormányt építettek, az üléspozíció a nakedekre jellemző, ugyanakkor a gyorsulása és teljesítménye megegyezik a MACH 2-ével, tehát csak a stílusodon és a felhasználási módon múlik, hogy melyik lesz az ideálisabb számodra.
Támpontnak jó lehet, hogy a korábbi felhasználói teszt alatt napi 200 kilométeres átlagot mértek, azaz ennyit reálisan megtehetsz vele vegyes, részben városi közlekedés során és 4,5-5,5 kWh-s fogyasztással számolhatsz. Mindenesetre amint elérhető lesz a tesztmotor a MACH 2 vagy a SuperStreet változatból, mi is próbára tesszük, és megnézzük, hogy a hazai utakon milyen valós hatótávot érünk el a feltűnően jó áron kínált Ultraviolette-tel.
Ráadásul azt is megtudtam a teszten, hogy még idén érkezik a harmadik Ultraviolette-újdonság, a crossoverek táborát erősítő X47, amely ismerve az endurós üléshelyzetű típusok népszerűségét, tovább gyorsíthatja az Ultraviolette térnyerését. Sőt Rahul, az egyik fejlesztő azt is elmondta, hogy a jövőben 40-50 percre csökkenthetik a 20 és 80% közötti feltöltés idejét, és így napközbeni újratöltéssel 450-500 kilométeres elméleti hatótávot érnek el, ami alkalmassá teszi a gépet hosszabb túrákra is.
Műszaki adatok – Ultraviolette MACH 2 (SuperStreet)
Erőforrás: állandómágneses villanymotor
Csúcsteljesítmény: 30 kW, ECE R85 szerinti névleges teljesítmény: 9,5 kW/3000 f./perc
Jogosítványkategória: A1, A1B
Legnagyobb forgatónyomaték: 100 Nm
Gyorsulás (mp): 0–60 km/óra: 2,8, 0–100 km/óra: 7,7
Végsebesség: 155 km/óra
Hatótávolság (WMTC): város: 231 km, országút/autópálya: 143 km
Üzemmódok: Glide, Combat, Ballistic
Regeneratív fékezés: 10 fokozatban állítható
Akkumulátor típusa, kapacitása: SRB10 lítiumion-akkumulátor, 10,3 kWh
Akkumulátorkezelő rendszer: BMS, 5 szintű biztonsági védelem (mechanikai, termikus, elektromos, elektronikus és szoftveres)
Töltés: IEC 62196-6 töltőcsatlakozó, 20 és 80% közötti feltöltés: 2,5 óra
Váz: acélváz alumínium tartóelemmel
Első futómű: 41 mm-es fordított teleszkóppár, állítható rugó-előfeszítéssel
Hátsó futómű: központi rugóstag, állítható rugó-előfeszítéssel
Fékrendszer: elöl 320 mm-es átmérőjű tárcsafék, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereg, hátul 230 mm-es átmérőjű tárcsafék, egydugattyús, úszóágyazású féknyereg
ABS: Bosch blokkolásgátló
Gumiméret: elöl 110/70 R17, hátul 150/60 R17
Tengelytáv: 1340 mm
Ülésmagasság: 800 mm
Szabad hasmagasság: 160 mm
Menetkész tömeg: 207 kg
Felszereltség:
Négy fokozatban állítható kipörgésgátló
Hill Hold rendszer (visszagurulás-gátló)
Dynamic Stability Control (D.S.C.)
Állítható intenzitású regeneratív fékezés
TPMS (guminyomás-ellenőrzés)
Park assist (gyalogos üzemmód)
Beállítható töltöttség-szabályozás
LED-világítás
5 colos, színes TFT érintőkijelzővel
LTE-kapcsolat beépített eSIM-mel, GPS- és GLONASS-helymeghatározás
Okosfunkciók:
Violette AI-rendszer
Delta Watch járműfelügyeleti és riasztási rendszer a lopás, rongálás megelőzésére
Lockdown biztonsági mód a motorkerékpár teljes zárolására
Veszélyes közlekedési helyzetre figyelmeztető rendszer és automatikus segélyhívó
Daily Ride Analytics adatgyűjtő rendszer
Jótállás (UV Care-szolgáltatás hajtásláncra és akkumulátorra): 5 év vagy 100 000 km
Vételár: 3 499 000 Ft (3 599 000 Ft)