Bár néhány gyártónál a retró azt jelenti, hogy csupa idejétmúlt alkatrészt használtak az építés során, ezért csak régies köntösben lehet eladni a motort, a Yamahánál pont fordítva gondolják ezt. Az XSR900 napjaink egyik legjobb meztelen gépének technikáját kapta, formaterve viszont olyannyira oldschool, hogy az egykori XS- és RD-tulajdonosoknak is könnybe lábad a szeme.
Így lett XSR az MT-09-ből
Bár a tavalyi, általunk is kipróbált MT-09-ből készült és a váztól, az erőforráson át sok-sok alkatrésze megegyezik vele, az XSR teljesen más világ.
Egyrészt sokkal sportosabb az üléshelyzet, holott ebben is hagyományos, kónuszos kormányt találunk, akárcsak az MT-ben, mégis „hasalósabb” a donornál. Teljesen más érzés a tempós kanyarodás az XSR-rel, ugyanis a – Tracerből származó – lengővilla lényegesen hosszabb, mint az MT-é, ezáltal még nyugodtabban viselkedik a nyújtott kanyarokban. Hogy mennyire jól bevált recept ez, azt bizonyítja, hogy anno az izgága MT-07-et is úgy tették kulturáltabbá, hogy vagy hat centit beletoldottak a lengővillába, és ezzel megszületett meg az első Tracer 700.
A régi XSR-rel összevetve a sorhármas összlökettérfogata jelentősen, 890 köbcentire nőtt és könnyebb dugattyúkat építettek be, ezáltal 119 lóerőre srófolták fel a csúcsteljesítményt, míg a maximális forgatónyomaték (93 Nm) már hétezres fordulatszámnál kiaknázható. Emellett átdolgozták a váltót is: első fokozatban 2,666-ról 2,571-re, másodikban 2,000-ról 1,947-re módosult az áttétel, azaz városban és szűkebb versenypályákon lényegesen fürgébbé vált a Yamaha 900-asa.
Végül pedig – akárcsak az R7-en – Brembo radiális főfékhengert társítottak a jól ismert, szintén radiálisan rögzített nyergekhez, és ezzel el is készült a múltidéző, mégis modern sportmotor. Hogy miként teljesített az idén megjelent XSR900, arról már az Endurance-vb-n induló Kovács Bálint kollégánk mesél nektek:
Pályamotor klasszikus ruhában
Már első ránézésre sokkol az új XSR. Azt hiszem, az a legjobb szó a formatervre, hogy bátor, sőt szemtelenül bátor. Mindegy, hogy hová pillantok, a rácsos légbeömlők és szellőzők egyből magukra vonják a tekintetet, akárcsak a versenyautók és -motorok világát idéző idomrögzítők, és mit tagadjam, nagyon tetszik ez a sok apró, érdekes részlet.
A nyereg formája alapján előre odaadnám a Red Dot díjat a Yamahának – amiből egyébként nyert már néhányat –, mert konkrétan egy szobor lett az új ülés, nem is akármilyen. Ráadásul ez a rész is átlagosnak tűnik, ha pillantásunk átvándorol a tankra, mely hátrafelé erősen keskenyedik, ezért pályázás közben sincs útban, mégis elnyel vagy 14-15 liter benzint.
Miután körbejártam, bevillant, hogy például az R7 milyen kicsi volt a 190 centimhez, ezért gyorsan üléspróbát vettem az XSR-en. Nos, itt szó sincs ilyesmiről: a 170 centis pilótának is leér a lába, de jómagam is kényelmesen elférek. Ez szerintem annak köszönhető, hogy szabadon mozoghatunk előre-hátra a nyeregben, ezáltal mindenki megtalálja az ideális üléshelyzetet.
Ahogy felmegyek a pályára és felváltok második-harmadikba, máris érzem, hogy mennyivel lelkesebben pörög az új sorhármas. Jót tett neki ez a szteroidkúra, de nem a nagyobb csúcsteljesítmény miatt, mivel azt tényleg csak az esetek egy-két százalékában használjuk – aligha lesz olyan XSR-es, aki folyton tiltás közelében táncoltatná a fordulatszámmérőt.
Az viszont kézzelfogható előny mindenkinek, hogy jóval nyomatékosabb lett a Yamaha 12 szelepese az alsó és középső fordulatszám-tartományban, így mindig lendületesen gyorsít ki a kanyarból. Ha elnézed az ívet, túl nagyot fékezel és ezért például második helyett harmadikban lősz ki, akkor sem történik semmi, mivel 2-3 ezres fordulatszámtól már egyenletesen és határozottan épül fel a teljesítmény.
MT-09 vagy XSR900 – melyik a jobb motor?
Az üléshelyzet az MT-énél is sportosabb, ezért pályán – ha lehet – egy fokkal még ügyesebben mozog az XSR. Mintha egy RD350-en ülnék, annak dacára, hogy itt nem csutkakormányt szorít az ember, a hangulata mégis nagyon hasonló. Az már meg sem lep, hogy egész nap a gyári futóműbeállítással pályáztam, elvégre olyan komoly tartalék van a fordított első telókban és a központi rugóstagban, hogy az R7-hez hasonlóan csak felmentem vele, és máris jöttek a köridők. Márpedig az óra nem hazudik, és az R7-tel is 2:15-2:16-ot futottam a Pannoniaringen, annak dacára, hogy ott van néhány hosszú egyenes, és a Yamaha sorkettese nem a legerősebb vas volt a pályán, a kanyarokban viszont annál több meglepetést okozott a litereseknek.
Dicséret illeti a fékrendszer tervezőit is, mert kicsit sem gyengült a hatásfoka a kánikulai forróságban megtett körök alatt. Jóllehet, a nyereg kiforrott konstrukció, számtalan Yamahán láttuk már, ám az újításnak számító, radiális felső főhenger még pontosabbá teszi a nyomáspontot, így segítve a minél hatékonyabb fékezést.
Ha muszáj bírálni a motort, márpedig egy tesztben muszáj, akkor a műszeregységet emelném ki... Értem, hogy költséghatékony, de egyszerűen nem illik a klasszikus külsőhöz. Részemről jobban tetszett az előző XSR900 kerek órája, holott az is digitális volt, de a formavilága szépen belesimult a formatervbe.
Ezt leszámítva viszont lenyűgözött az XSR, hiszen a prímán – és oda-vissza – működő gyorsváltótól, a kidolgozási minőségen át, egészen a nyomatékos és pimaszul könnyedén felpörgő sorhármasig minden része a tökéletesség hajszolásáról szól. Erre mondják a hangvillás motorok tulajdonosai: nem jó vagy jobb, hanem egyszerűen „yamahás.” Kiváló vas, amit bizonyít, hogy az egésznapos pályázás után is csak ilyen apróságokba tudtam belekötni, mint a műszeregység formája... Ráadásul az új XSR árban a Yamaha nagyobb robogóival került egy polcra, sőt az MT-09-hez viszonyított felára sem túlzó.
Műszaki adatok – Yamaha XSR900 (2022)
Motorkonstrukció: Háromhengeres, négyütemű, 12 szelepes
Összlökettérfogat (cm3): 890
Hengerek/szelepek száma: 3/4
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 87,5/119/10000
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 93/7000
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: Fordított teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: központi rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/180/55 ZR17
Fékrendszer elöl/hátul: 2 x 298 mm-es tárcsa, radiálisan rögzített nyergek és radiális főhenger/245 mm-es tárcsa
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1495
Ülésmagasság (mm): 810 mm
Üzemanyagtartály térfogata (l): 14
Menetkész, teletankolt tömeg (kg): 193
Vételár: 3 948 000 Ft