Nem. Ez egy 2020-ban beadott szabadalom, semmi nincs belőle még. Majd egyszer, talán, esetleg.
Két injektor sor van, 4 db a fojtószelepházon plusz 4 db a légszűrőháznál a légtorok előtt, de ez nem direkt befecskendezés.
Draga, gondolom. Azert ez megis ket befecskendezo rendszer. Meg ugye a Ford is par eve csinalja es csak a V6-os Ecoboost motorjain asszem. Idovel lehet elterjed, fene tudja.
Van dual injection, de eleg keves helyen alkalmazzak, asszem par V6-os Ford Ecoboost es Toyota/Lexus blokkon van olyan. Ennel pontosabbat nem tudok, az autokat nem kiserem figyelemmel.
De már csinálnak olyan rendszert is, hogy direkt a szelepszár tisztítás miatt a szívótorokba is raknak egy befecskendezőt, meg van mellette direkt is az égéstérben?
Most esik le, hogy a 2. kérdésed válasz nélkül maradt.
A szívócső befecskendezés sokkal kevésbé hajlamos kokszolódásra a működési elvéből adódóan. A direkt f.i. esetén a szelepen csak a légszűrőház levegője közlekedik. A kartergáz az emissziós előírások miatt a légszűrőházba van visszavezetve, hogy a motorblokkból távozó olajpára is inkább elégetésre kerüljön, mintsem a külvilágba távozzék. Emellett a szelepszáron üzemszerűen is kis mennyiségű kenőanyag jut a szelepekre. Ez az olaj egyszerűen ráég a szelep hátára.
Szívócső befecskendezés esetén a porlasztott üzemanyag kvázi a szeleptányér hátára van köpve, arról pedig folyamatosan mossa le az odakerült olajat, így az ráégni sem tud annyira, emellett a forró szeleptányéron instant elpárolog az üzemanyag, ami hozzájárul a hatékonyabb porlasztáshoz.
Direkt befecskendezés esetén a dugattyútető és a hengerfal lenne az a forró felület, ahol ez a halmazállapot-változás megtörténhetne. De magas fordulatszámon erre kevesebb ideje van a beporlasztott folyadéknak (a szelep előtti befecskendezés időzítése jobban variálható), sokkal magasabb üzemi nyomáson kellene működnie, ami drágább és nagyobb pumpát igényel és persze kellően finomra porlasztó injektort is.
A nagyobb nyomású pumpának több elektromos teljesítmény kell, azaz nagyobb teljesítményű és nehezebb generátor... Nem éri meg.
Nem lehetetlen a feladat, a F1-ben is direkt befecskendezés dívik, de ott van lóvé is és hely is 500 bar-os befecskendező rendszerre, ami már bírja a 18 ezres fordulatszámot. Autókban 150-200 bar a rendszer nyomása, de azok nem is forognak annyit.
Szívócső. Egész konkrétan 4 darab fojtószeleped van, mindegyiken injektor.
Motorokon (főképp) a magas üzemi fordulatszámok miatt célszerűbb, költséghatékonyabb megoldás a port injection.
Sziasztok!
Az új vagy 3-4 éves motorok altalában milyen befecskendezéssel készülnek? Szívó cső vagy közvetlen? Jellemző a szelep kokszolodás mint a személyautoknál? Konkrétan a Kawasaki z900 érdekel es emeiatt a tipus miatt kérdezem.
Katona Gabor, Domsod. Ha Google-be belokod, hogy 'katona gatlo', kidobja. Jo hire van a sracnak. Szemely szerint eddig egy munkajat lattam/epitettuk be (YZF R1-be), az fasza volt.
Ez így van, összességében sokkal olcsóbban meg tudod magadnak csinálni így.Ha netán rászánod magad,szívesen segítek távgyógyítással.(mit használj ,hogyan stb)
A festek ugyanannyi, csak a spray doboz emeli meg az arat.
Amugy ez kis feluletnel johet szoba, amikor is a festo par dm2 feluletert szoba sem all mondjuk a megrendelovel. En az mondom, vagy gondolom, pont egy robogo elemet erdemes fujni ilyennel, mert lehet, hogy akar a duplaja is a festek igy, de az meg akkor is csak kicsi plusz koltseg es gyorsban kell mondjuk.
Két injektor sor van, 4 db a fojtószelepházon plusz 4 db a légszűrőháznál a légtorok előtt, de ez nem direkt befecskendezés.
;-)
A szívócső befecskendezés sokkal kevésbé hajlamos kokszolódásra a működési elvéből adódóan. A direkt f.i. esetén a szelepen csak a légszűrőház levegője közlekedik. A kartergáz az emissziós előírások miatt a légszűrőházba van visszavezetve, hogy a motorblokkból távozó olajpára is inkább elégetésre kerüljön, mintsem a külvilágba távozzék. Emellett a szelepszáron üzemszerűen is kis mennyiségű kenőanyag jut a szelepekre. Ez az olaj egyszerűen ráég a szelep hátára.
Szívócső befecskendezés esetén a porlasztott üzemanyag kvázi a szeleptányér hátára van köpve, arról pedig folyamatosan mossa le az odakerült olajat, így az ráégni sem tud annyira, emellett a forró szeleptányéron instant elpárolog az üzemanyag, ami hozzájárul a hatékonyabb porlasztáshoz.
Direkt befecskendezés esetén a dugattyútető és a hengerfal lenne az a forró felület, ahol ez a halmazállapot-változás megtörténhetne. De magas fordulatszámon erre kevesebb ideje van a beporlasztott folyadéknak (a szelep előtti befecskendezés időzítése jobban variálható), sokkal magasabb üzemi nyomáson kellene működnie, ami drágább és nagyobb pumpát igényel és persze kellően finomra porlasztó injektort is.
A nagyobb nyomású pumpának több elektromos teljesítmény kell, azaz nagyobb teljesítményű és nehezebb generátor... Nem éri meg.
Nem lehetetlen a feladat, a F1-ben is direkt befecskendezés dívik, de ott van lóvé is és hely is 500 bar-os befecskendező rendszerre, ami már bírja a 18 ezres fordulatszámot. Autókban 150-200 bar a rendszer nyomása, de azok nem is forognak annyit.
Motorokon (főképp) a magas üzemi fordulatszámok miatt célszerűbb, költséghatékonyabb megoldás a port injection.
Az új vagy 3-4 éves motorok altalában milyen befecskendezéssel készülnek? Szívó cső vagy közvetlen? Jellemző a szelep kokszolodás mint a személyautoknál? Konkrétan a Kawasaki z900 érdekel es emeiatt a tipus miatt kérdezem.
Köszönöm a választ
Es koszi a valaszt!
HA szencsénk van erre gondolt
http://www.zenithracing.eu/
Ohlins cuccot hova erdemes vinni karbantartasra?
Valaszokat elore is koszi :)
Amugy ez kis feluletnel johet szoba, amikor is a festo par dm2 feluletert szoba sem all mondjuk a megrendelovel. En az mondom, vagy gondolom, pont egy robogo elemet erdemes fujni ilyennel, mert lehet, hogy akar a duplaja is a festek igy, de az meg akkor is csak kicsi plusz koltseg es gyorsban kell mondjuk.