Hozzászóláshoz be kell jelentkezned
Szevasz Pistikém!
Gratulálok a jól sikerül tuninghoz!
A leírásod pedig világos és érthető! Szerintem sok jó dolgot hasznosíthat belőle aki akar!
Azt viszont nem értem milyen lyukról beszélsz 1500 és 2000 között?
Én semmi ilyent nem tapasztaltam a gépemen!
Sőt azt mondhatom teljesen egyenletesen, rángatás mentesen dolgozik a teljes fordulatszám tartományban! 
Szóval nem értem.
Mindenesetre alaposan elgondolkozok egy hasonló beavatkozáson a saját vasam tekintetében. Ráadásul GIPRO-m már van!
Gratulálok a jól sikerül tuninghoz!
A leírásod pedig világos és érthető! Szerintem sok jó dolgot hasznosíthat belőle aki akar!
Azt viszont nem értem milyen lyukról beszélsz 1500 és 2000 között?
Én semmi ilyent nem tapasztaltam a gépemen!
Sőt azt mondhatom teljesen egyenletesen, rángatás mentesen dolgozik a teljes fordulatszám tartományban! 
Szóval nem értem. Mindenesetre alaposan elgondolkozok egy hasonló beavatkozáson a saját vasam tekintetében.
Ráadásul GIPRO-m már van! 
Köszi mindenkinek a gratulát! Nagyon kezes jószág, teljesen más mint a Bandita. A váltója mint a vaj. Az injektort még szoknom kell, főleg a kis gáz, és a motorfék közti hirtelen átmenetet lakott területen való lassú csorgáskor.
Baj az, ha hallom a benzinszivattyú(?) folyamatos sípolását?
Baj az, ha hallom a benzinszivattyú(?) folyamatos sípolását?
...
szenvedek...
Ez tehát a mérés eredménye csak túl nagy lett az elöbb , s nem ment fel!
Itt ugyan ezt olvashatják a tagok: http://www.gsx1400.hu/index.ph...
Ez pedig az elözmény még egyszer: http://www.gsx1400.hu/index.ph...
Jó szórakozást mindenkinek!
Üdv.
István
Itt ugyan ezt olvashatják a tagok: http://www.gsx1400.hu/index.ph...
Ez pedig az elözmény még egyszer: http://www.gsx1400.hu/index.ph...
Jó szórakozást mindenkinek!
Üdv.
István
GSX 1400 Tuning- Beállítás.
Igérettet tettem mind magamnak mind www.agomotors.hu, hogy visszatérek még a témához, és az összel folytatott levelezésünk után nem sokkal eldöntöttem , hogy el fogok különíteni magamnak annyi pénzt, hogy valóra váltsam az álmomat.
Sokat kardoskodtam a témában másokkal , hogy a motor teljesítménye kielégítő és nem szükségeltetik semmilyen teljesítmény növelés. A MT01 oldalán olvasott mérések http://www.mt01.hu/index.php?p... és tapasztalataim arról győztek meg, hogy bizony a gyári „beállítás” von némi kivánnnivalót maga után.
Ezen összefoglalóban még párszor hivatkozni fogok az MT01-es konstrukcióra, mert ugyan néhányan nem tartják túl nagy ellenfélnek, de tudomásukra kell hoznom, hogy a GSX1400 ugyan olyan szarul van hangolva mint az előbb említett Yamaha.
Ezt mindenki éreszheti a motorján.
Alsó fordulatszám tartományban igen szegény a keverék, és bár a hatalmas lökettérfogatnak köszönhetően ezt valamelyest ellensúlyozza, de tulajdonosok észreveszik lassú haladásnál a 1500-2000-es fordulat közötti extrém rángatást, kihagyást ami szűkebb ívű forduloknál nyomatékból motorozásnál , városban araszolgatásnál okoz kellemetlenségeket. Középtartományban mikor kezd a gyári benzin levegő érték a 13.0 -13.5-ös optimális értékekhez közelíteni, itt elég jól dolgozik a motor, de ha alcsonyról indítjuk a kigyorsítást, csuklik itt ott és utána meg bődületes erővel feszül neki, így azért ez egyes fokozatokban okozhat problémát.
6000 felet már jól elkezdik dúsítani a keveréket hogy motor kezdjen belefulladni, pedig itt még elég messze van a piros mező. De ez ugye egy visszatartó erő akar lenni , hogy már ne kínozd, mert hiába nyelezed már nem nagyon akar csinálni semmit csak hörög a rengeteg üzemanyagtól.
Nagyjából így müködik egy kicsit kihegyezve , nagyító alá véve a motor üzemanyag ellátása a fordulatszám teljes skáláján.
A Power Commanderes mérés során mi nem ejtettük meg az előzetes mérést a beépítésre váró cuccok nélkül „gyári ” állapotban, mert azt interneten bárhol le lehet tőlteni, és nem arra voltam kiváncsi hogy milyen volt a gépem hanem hogy milyen lesz. És szeretném hangsúlyozni hogy a számok számomra nem jelentenek semmit, jól jöhet majd vetélkedni , számháborúzni azoknak akit csak ez érdekel.
Az én célom az volt hogy a sok kemény környetvédelmi érték betartása miatt csorbát szenvedő gyári beállítást optimálissá tegyem.
Itt kezdődik tehát a történet igazából, mikor elfogadva a felmerülő kölcségeket megrendeled a cuccokat, és elviszed egy hozzáértő személyhez aki egy jólfelszerelt korszerű berendezéssel kihozza a legjobbat a motorodból beletéve a sokéves, versenymotorokon szerzett tapasztalatát.
Ezek nagy szavaknak tünnek esetleg valakinek, de leszámítva azt a tényleg ritkaságba menő valóban szakembernek nevezhető egyedet a „szakszervízekben”, mindenki tudja milyen tapasztalattal rendelkező „szerelők” szervizelik a motorokat.
Így nekem igen meggyőzőnek és egyértelműnek tünk , hogy a MT01-os beszámoló elolvasása után www.agomotors.hu –jöhet számba.
Idén újra felelevenítettem a kapcsolatot Ágostonnal és ajánlatot kértem tőle.
Az ajánaltot megrendelés követte. Az előleget a B-Kinggel várandós barátom vitte el , aki szintén kedvet kapva az egészhez , megrendelte a légszűrőt, és előjegyeztette magát egy 4 térképes mérésre az új Yoshimurás kipujával, ha meglesz benne az 1000-es szervíz.
A megérkezett PC-t 2008.02.20.- este raktuk bele. Ágoston meggyőző érvelésének és kihagyhatalan ajánlatának köszönhetően a PC mellé bele-(vagy vissza-?)került a GIPRO környezetvédelmi killer, és egy PIPERCROSS sportlégszűrő is.
Így kezdődött el a fékpadi mérés. Bár az elején akadt egy kis gond az eredeti 4-2-be gyári kipufogóval, mert a szonda úgy tünt hogy nem lesz elég mélyen, de végül is megfelelő értéket mutatot a Lambda szonda, így nem kellett megfúrni.
Fokozottan kértem a mérés kapcsán , hogy mindenképpen tüntessük el a lyukat a 1500-2000-res tartományban és fönt mindenképpen legyen optimális a keverék, ne zabáljon annyit a motor. Hiszen mindenki tudja ,hogy kergetve akár 8 -9 litert is beszippant.
Lekötözve a fékpadra elindult a mérés. Ott áltam Ágoston mellette és folyamatosan mutatta hogy mit nézzek , hogy korigál , és hogy egyáltalán mit csinál.
A mérést egy táblazatként kell elképzelni amiek a vizszintes sorában a gázállások ( hány %-ban van nyitva a folytószelep) és függőleges oszlopában meg kb alapjárattól 250 fordolatonként a fordulatszámok. Előszőr a kisgázállásos méréseket 2%, 5%, 10%... végezte el végig léptetve a fordulatszám skála értékein amíg a motor kipörgött. Úgye a mérések alkalmával a fékpad fékezi a hátsó kereket így valósul meg a léptetés a fordulatszámok között és közben folyamatosan méri a szonda a kipufogóban a kiáramló gázok összetételét és ennek függvényében az adott cellában korigál rá a befecskendezett üzemanyag mennyiségére a gyárihoz képest. Itt jól látható volt hogy alul gyárilag „elkeveselt a motor” azaz szegény volt a keverék, még felső fordulatszám tartományokban erősen „elsokalt” azaz igen dús volt szinte szőrén szálán megegyezve a MT01 mérési eredményeivel, csak talán mégsem olyan drasztikusan.( A két „idegen kifejezést” aznap este tanultam:elsokal, elkevesel.)
Egyes folytószelep állásokhoz tartozó méréseket 2-szer 3szor is meg kellett ismételni, mikor a gép újra mérte a paramétreket és optimalizálta a a keverék mennyiségét, még végül az adott fordulatszám skálán mindenhol az ideális közelébe nem került a függvény. (Ez a függvény a lambdaszonda mérésének eredményét ábrázolja a fordulatszám függvényében, ez látható majd a 3. diagrammon ateljesítménymérés alatt! )
Ami a hozzá nem értőnek és nekem is lenyügöző volt, hogy a kezdetben a fékpadon ugráló motor , egyre simmábban járva és egyre intezivebben pörög fel minden egyes újraméréskor, és már nem cibálja a spanifereket dobálva magát a padon 1500-nél.
Talán a 40%-os folytószelep állásos mérésnél történt mikor a már eleve módositott (preinstalált) Power Commander hatására első körben 7000 –ig forgott el , majd a második módosított paramétres mérésnél 7600-ig és 3-szorra 8000-ig . És láthattam még azt is mikor egy intenzívebb tartományban elkedzdett kirugózni az elsővilla , „emelve ” a motor elejét, majd elfogyott belőle a szufla , és visszaejtve még forgot egy-két ezret. Másodikra már már éppen hogy csak visszaejtette a végén , és harmadszorra szinte végig húzta kifele a telót! Így jött bele folyamtos meg az erő azzal hogy beállt a keverék az optimális szintre és nem folytotta meg a motort.
A mérés végén Ágoston még egyszer átszámoltatta , átmérette a géppel a kritikus 1500-2000 tartományt szinte minden gázállásra.
Mindezek végén jött a hab a tortára a kigyorsításos teljesítmény mérés mely grafikonokat csatoltam. Ezen az látszik hogy így a motor a hátsókeréken tud annyit mint amit a gyár a főtengelyre ad meg. Vagyis ha visszaszámoljuk a mért értékeket a főtengelyre 11-15% -os veszteséget feltételezve igen jól hangzó 140Nm, és 120LE értékeket kapunk.
Mint mondtam ezek a számok! A ca. 40km alatt hazafele a motor úgy viselkedett mint egy villanymotorm . Bármilyen fordulatszámról forgott fel csuklás nélkül! Nem dadogott 1500-2000 között! Nem volt semmilyen hirtelen ugrás sehol. És olyan érzésen volt 6. fokozatban mintha 5.be lenne a váltó. Ugyanis annyival intezivebben tolt. Az eddigi „bársonyos” járás fogalma is átértékelödött bennem. Ami furcsa volt hogy gázelvételkor is bársonyossan lassult vissza és fogta meg a motorfék , mikor elvettem egy kicsit a gázt, ekkor sem harapott vissza akkorát olyan dúrvát mint elötte. Úgy volt adagolható a motorfék mintha az üzemi féket tapostam volna.
A felső sebeségtartományban sem fogyott el úgy az ereje 210-nél szépen elmászott a mutató 230-ig.
6.-ban 1000 fordulatról zokszó nélkül véve a lapott gyorsított ki 6000-7000-ig.
Hazaérve felhívtam Ágostont és 12 percen keresztül áradoztam az új élményeimről, amiket ekkor még nem volt egyszerű szavakba önteni, de akkor ezt egy csodának tekintettem és hálás szívvel köszöntem meg Neki.
A mérés során kiderült hogy az óra valamelyik mérés alkalmával ugyan 260-at mutatott 4.fokozatban, de valójában ~225km /h volt a tényleges érték , és 9300-nál leszabályzó fordulatszámérő is kb 500-az többet mutatott ~8700-at.
Ez csak akkor gáz mikor 6000 helyett 5400km –nél cseréled az olajat és mikor el akarod adni 10-12% -kal több km van mérve mint amit valójában mentél.
Ago-nak persze erre is van valami okosság a tarsolyában!
Beszámolómat zárva szeretném hangsúlyozni, hogy nekem nem a teljesítmény növelése volt a célom, hanem a fogyasztás esetleges csökkentése, és egy a gyárinál jobban motorozható beállítás elérése, mely akár, reményeim szerint meghosszabítja a motor élettartamát. Úgy hogy gyorsítás közben nem cibálja a hajtásláncot, nem kell visszaváltani egyes szituációkban, vagy araszoláskor kikuplungolni, stb...
Ha bárkit érdekel az anyagi vonzata is a dolognak, azt mondom , hogy írjon egy ajánlatkérést www.agomotors.hu -nak aki igen gyorsan kielégiti a kiváncsiskodók igényeit.
Az én döntésemet nagyban befolyásolta az , hogy látva azt hogy barátaim mennyi pénzt költenek el jónevű kipufogó dobokra,( ítt nem veszem számításba a húrkatöltő alaku engedéllyel nem rendelkező csöveket) én úgy gondoltam hogy az helyett inkább egy ilyen szettel( GIPRO-PIPERCROSS, POWER COMMANDER) és egy beállítással lepem meg magamat.
És tényleg végezetül szeretném mindenkinek tudtára adni hogy írásomat azért teszem közzé hogy másnak is segítsen a döntésben, hogy egy tökéletes, élveznivaló motorja legyen, de ne keljen végigjárnia a rögös kétes kimenetelű utakat, hanem egyből célba találjon. Az én jutalmam azért az írásért az a tökéletesen müködő motor amit www.agomotors.hu- állított nekem össze. (Megkövetve magam az összahangolással a GIPRO is biztos sokat hozott a konyhára az eredmények tekintetében.)
A hosszabb távú tesztekről , fogyasztás változásáról az idény eljövetelekor tudok majd beszámolni.
Az MT01-est megmérték elötte és utánna. Jól látható a minden fordulatszámtartományban jelentkező többlet , ami a jobb kezelhetőséget biztosítja. Valami hasonlót látnánk a GSX1400.nél is.(4es kép)
És ezt tudja a Suzuki GSX1400 K3:3as kép
Igérettet tettem mind magamnak mind www.agomotors.hu, hogy visszatérek még a témához, és az összel folytatott levelezésünk után nem sokkal eldöntöttem , hogy el fogok különíteni magamnak annyi pénzt, hogy valóra váltsam az álmomat.
Sokat kardoskodtam a témában másokkal , hogy a motor teljesítménye kielégítő és nem szükségeltetik semmilyen teljesítmény növelés. A MT01 oldalán olvasott mérések http://www.mt01.hu/index.php?p... és tapasztalataim arról győztek meg, hogy bizony a gyári „beállítás” von némi kivánnnivalót maga után.
Ezen összefoglalóban még párszor hivatkozni fogok az MT01-es konstrukcióra, mert ugyan néhányan nem tartják túl nagy ellenfélnek, de tudomásukra kell hoznom, hogy a GSX1400 ugyan olyan szarul van hangolva mint az előbb említett Yamaha.
Ezt mindenki éreszheti a motorján.
Alsó fordulatszám tartományban igen szegény a keverék, és bár a hatalmas lökettérfogatnak köszönhetően ezt valamelyest ellensúlyozza, de tulajdonosok észreveszik lassú haladásnál a 1500-2000-es fordulat közötti extrém rángatást, kihagyást ami szűkebb ívű forduloknál nyomatékból motorozásnál , városban araszolgatásnál okoz kellemetlenségeket. Középtartományban mikor kezd a gyári benzin levegő érték a 13.0 -13.5-ös optimális értékekhez közelíteni, itt elég jól dolgozik a motor, de ha alcsonyról indítjuk a kigyorsítást, csuklik itt ott és utána meg bődületes erővel feszül neki, így azért ez egyes fokozatokban okozhat problémát.
6000 felet már jól elkezdik dúsítani a keveréket hogy motor kezdjen belefulladni, pedig itt még elég messze van a piros mező. De ez ugye egy visszatartó erő akar lenni , hogy már ne kínozd, mert hiába nyelezed már nem nagyon akar csinálni semmit csak hörög a rengeteg üzemanyagtól.
Nagyjából így müködik egy kicsit kihegyezve , nagyító alá véve a motor üzemanyag ellátása a fordulatszám teljes skáláján.
A Power Commanderes mérés során mi nem ejtettük meg az előzetes mérést a beépítésre váró cuccok nélkül „gyári ” állapotban, mert azt interneten bárhol le lehet tőlteni, és nem arra voltam kiváncsi hogy milyen volt a gépem hanem hogy milyen lesz. És szeretném hangsúlyozni hogy a számok számomra nem jelentenek semmit, jól jöhet majd vetélkedni , számháborúzni azoknak akit csak ez érdekel.
Az én célom az volt hogy a sok kemény környetvédelmi érték betartása miatt csorbát szenvedő gyári beállítást optimálissá tegyem.
Itt kezdődik tehát a történet igazából, mikor elfogadva a felmerülő kölcségeket megrendeled a cuccokat, és elviszed egy hozzáértő személyhez aki egy jólfelszerelt korszerű berendezéssel kihozza a legjobbat a motorodból beletéve a sokéves, versenymotorokon szerzett tapasztalatát.
Ezek nagy szavaknak tünnek esetleg valakinek, de leszámítva azt a tényleg ritkaságba menő valóban szakembernek nevezhető egyedet a „szakszervízekben”, mindenki tudja milyen tapasztalattal rendelkező „szerelők” szervizelik a motorokat.
Így nekem igen meggyőzőnek és egyértelműnek tünk , hogy a MT01-os beszámoló elolvasása után www.agomotors.hu –jöhet számba.
Idén újra felelevenítettem a kapcsolatot Ágostonnal és ajánlatot kértem tőle.
Az ajánaltot megrendelés követte. Az előleget a B-Kinggel várandós barátom vitte el , aki szintén kedvet kapva az egészhez , megrendelte a légszűrőt, és előjegyeztette magát egy 4 térképes mérésre az új Yoshimurás kipujával, ha meglesz benne az 1000-es szervíz.
A megérkezett PC-t 2008.02.20.- este raktuk bele. Ágoston meggyőző érvelésének és kihagyhatalan ajánlatának köszönhetően a PC mellé bele-(vagy vissza-?)került a GIPRO környezetvédelmi killer, és egy PIPERCROSS sportlégszűrő is.
Így kezdődött el a fékpadi mérés. Bár az elején akadt egy kis gond az eredeti 4-2-be gyári kipufogóval, mert a szonda úgy tünt hogy nem lesz elég mélyen, de végül is megfelelő értéket mutatot a Lambda szonda, így nem kellett megfúrni.
Fokozottan kértem a mérés kapcsán , hogy mindenképpen tüntessük el a lyukat a 1500-2000-res tartományban és fönt mindenképpen legyen optimális a keverék, ne zabáljon annyit a motor. Hiszen mindenki tudja ,hogy kergetve akár 8 -9 litert is beszippant.
Lekötözve a fékpadra elindult a mérés. Ott áltam Ágoston mellette és folyamatosan mutatta hogy mit nézzek , hogy korigál , és hogy egyáltalán mit csinál.
A mérést egy táblazatként kell elképzelni amiek a vizszintes sorában a gázállások ( hány %-ban van nyitva a folytószelep) és függőleges oszlopában meg kb alapjárattól 250 fordolatonként a fordulatszámok. Előszőr a kisgázállásos méréseket 2%, 5%, 10%... végezte el végig léptetve a fordulatszám skála értékein amíg a motor kipörgött. Úgye a mérések alkalmával a fékpad fékezi a hátsó kereket így valósul meg a léptetés a fordulatszámok között és közben folyamatosan méri a szonda a kipufogóban a kiáramló gázok összetételét és ennek függvényében az adott cellában korigál rá a befecskendezett üzemanyag mennyiségére a gyárihoz képest. Itt jól látható volt hogy alul gyárilag „elkeveselt a motor” azaz szegény volt a keverék, még felső fordulatszám tartományokban erősen „elsokalt” azaz igen dús volt szinte szőrén szálán megegyezve a MT01 mérési eredményeivel, csak talán mégsem olyan drasztikusan.( A két „idegen kifejezést” aznap este tanultam:elsokal, elkevesel.)
Egyes folytószelep állásokhoz tartozó méréseket 2-szer 3szor is meg kellett ismételni, mikor a gép újra mérte a paramétreket és optimalizálta a a keverék mennyiségét, még végül az adott fordulatszám skálán mindenhol az ideális közelébe nem került a függvény. (Ez a függvény a lambdaszonda mérésének eredményét ábrázolja a fordulatszám függvényében, ez látható majd a 3. diagrammon ateljesítménymérés alatt! )
Ami a hozzá nem értőnek és nekem is lenyügöző volt, hogy a kezdetben a fékpadon ugráló motor , egyre simmábban járva és egyre intezivebben pörög fel minden egyes újraméréskor, és már nem cibálja a spanifereket dobálva magát a padon 1500-nél.
Talán a 40%-os folytószelep állásos mérésnél történt mikor a már eleve módositott (preinstalált) Power Commander hatására első körben 7000 –ig forgott el , majd a második módosított paramétres mérésnél 7600-ig és 3-szorra 8000-ig . És láthattam még azt is mikor egy intenzívebb tartományban elkedzdett kirugózni az elsővilla , „emelve ” a motor elejét, majd elfogyott belőle a szufla , és visszaejtve még forgot egy-két ezret. Másodikra már már éppen hogy csak visszaejtette a végén , és harmadszorra szinte végig húzta kifele a telót! Így jött bele folyamtos meg az erő azzal hogy beállt a keverék az optimális szintre és nem folytotta meg a motort.
A mérés végén Ágoston még egyszer átszámoltatta , átmérette a géppel a kritikus 1500-2000 tartományt szinte minden gázállásra.
Mindezek végén jött a hab a tortára a kigyorsításos teljesítmény mérés mely grafikonokat csatoltam. Ezen az látszik hogy így a motor a hátsókeréken tud annyit mint amit a gyár a főtengelyre ad meg. Vagyis ha visszaszámoljuk a mért értékeket a főtengelyre 11-15% -os veszteséget feltételezve igen jól hangzó 140Nm, és 120LE értékeket kapunk.
Mint mondtam ezek a számok! A ca. 40km alatt hazafele a motor úgy viselkedett mint egy villanymotorm . Bármilyen fordulatszámról forgott fel csuklás nélkül! Nem dadogott 1500-2000 között! Nem volt semmilyen hirtelen ugrás sehol. És olyan érzésen volt 6. fokozatban mintha 5.be lenne a váltó. Ugyanis annyival intezivebben tolt. Az eddigi „bársonyos” járás fogalma is átértékelödött bennem. Ami furcsa volt hogy gázelvételkor is bársonyossan lassult vissza és fogta meg a motorfék , mikor elvettem egy kicsit a gázt, ekkor sem harapott vissza akkorát olyan dúrvát mint elötte. Úgy volt adagolható a motorfék mintha az üzemi féket tapostam volna.
A felső sebeségtartományban sem fogyott el úgy az ereje 210-nél szépen elmászott a mutató 230-ig.
6.-ban 1000 fordulatról zokszó nélkül véve a lapott gyorsított ki 6000-7000-ig.
Hazaérve felhívtam Ágostont és 12 percen keresztül áradoztam az új élményeimről, amiket ekkor még nem volt egyszerű szavakba önteni, de akkor ezt egy csodának tekintettem és hálás szívvel köszöntem meg Neki.
A mérés során kiderült hogy az óra valamelyik mérés alkalmával ugyan 260-at mutatott 4.fokozatban, de valójában ~225km /h volt a tényleges érték , és 9300-nál leszabályzó fordulatszámérő is kb 500-az többet mutatott ~8700-at.
Ez csak akkor gáz mikor 6000 helyett 5400km –nél cseréled az olajat és mikor el akarod adni 10-12% -kal több km van mérve mint amit valójában mentél.
Ago-nak persze erre is van valami okosság a tarsolyában!
Beszámolómat zárva szeretném hangsúlyozni, hogy nekem nem a teljesítmény növelése volt a célom, hanem a fogyasztás esetleges csökkentése, és egy a gyárinál jobban motorozható beállítás elérése, mely akár, reményeim szerint meghosszabítja a motor élettartamát. Úgy hogy gyorsítás közben nem cibálja a hajtásláncot, nem kell visszaváltani egyes szituációkban, vagy araszoláskor kikuplungolni, stb...
Ha bárkit érdekel az anyagi vonzata is a dolognak, azt mondom , hogy írjon egy ajánlatkérést www.agomotors.hu -nak aki igen gyorsan kielégiti a kiváncsiskodók igényeit.
Az én döntésemet nagyban befolyásolta az , hogy látva azt hogy barátaim mennyi pénzt költenek el jónevű kipufogó dobokra,( ítt nem veszem számításba a húrkatöltő alaku engedéllyel nem rendelkező csöveket) én úgy gondoltam hogy az helyett inkább egy ilyen szettel( GIPRO-PIPERCROSS, POWER COMMANDER) és egy beállítással lepem meg magamat.
És tényleg végezetül szeretném mindenkinek tudtára adni hogy írásomat azért teszem közzé hogy másnak is segítsen a döntésben, hogy egy tökéletes, élveznivaló motorja legyen, de ne keljen végigjárnia a rögös kétes kimenetelű utakat, hanem egyből célba találjon. Az én jutalmam azért az írásért az a tökéletesen müködő motor amit www.agomotors.hu- állított nekem össze. (Megkövetve magam az összahangolással a GIPRO is biztos sokat hozott a konyhára az eredmények tekintetében.)
A hosszabb távú tesztekről , fogyasztás változásáról az idény eljövetelekor tudok majd beszámolni.
Az MT01-est megmérték elötte és utánna. Jól látható a minden fordulatszámtartományban jelentkező többlet , ami a jobb kezelhetőséget biztosítja. Valami hasonlót látnánk a GSX1400.nél is.(4es kép)
És ezt tudja a Suzuki GSX1400 K3:3as kép
2003-as volt. Az 5. seb cseréjéig semmi gondja nem volt, utána jött elő a drasztikus olaj fogyasztás.
No! Most már tudod, hogy nem is kellett volna vacilálni, hogy mit vegyél! Egyértelmű! (Amíg még lehet kapni.
)
) 
Mikori évjáratú volt? Mert a hazai-bandit.hu- fórumon is kinyiffant egy 5., meg 3-4 helyről hallottam. Megpróbálom összegyűjteni, hátha egy évjárat.
Amikor a váltás volt görbéről egyenesvázra, volt egy széria, ami új korától literszám zabálta az olajat. Egy ismerős kb akkor vette, 100e fölött van benne, és semmi baja...
Amikor a váltás volt görbéről egyenesvázra, volt egy széria, ami új korától literszám zabálta az olajat. Egy ismerős kb akkor vette, 100e fölött van benne, és semmi baja...
jó akkor majd legközelebb 
.
.
Köszi, de holnap sajna nem tudok, rengeteg elintézni való ügyem van, többek között a mocival kapcsolatban is (kgfb, eredetvizsgára vinni).
Vasárnap viszont körbeguruljuk a Balcsit a Banditákkal, a csapat egy része Szekszárdról indul az északi MOL kútról 1/2 10 körül, ha van kedved...
Máskor is szívesen elmegyek, de a holnap zűrös. Na meg egy teljeskörű wellness is ráfér szegényre, mert igencsak piszkos szegénykém.
Vasárnap viszont körbeguruljuk a Balcsit a Banditákkal, a csapat egy része Szekszárdról indul az északi MOL kútról 1/2 10 körül, ha van kedved...
Máskor is szívesen elmegyek, de a holnap zűrös. Na meg egy teljeskörű wellness is ráfér szegényre, mert igencsak piszkos szegénykém.
Szia! Tangerine. Gratulálok a Géphez , gyere holnap motorozni!
, gyere holnap motorozni!
Megvettem a GSX-et. Még csak 120 km-ert mentem vele mire hazahoztam, de már most imádom. 
Majd le fagytam róla, mert már sötétben indultam, de megérte.
Még csak 120 km-ert mentem vele mire hazahoztam, de már most imádom. 
Majd le fagytam róla, mert már sötétben indultam, de megérte.
találtam egy mutatós darabot, elég gonosz lett az eleje
Kíváncsi vagyok István új tapasztalataira az áthangolt masinával, valóban ekkora a különbség ?
Kíváncsi vagyok István új tapasztalataira az áthangolt masinával, valóban ekkora a különbség ?
Talán 44.000 km volt benne, amikor beszámolták 1.4-be (2006 okt).
Megadta magát az 5. seb.fokozat, utána meg 3 l olajat evett 1000 km-en. Gondoltam inkább nem tartom meg...
Megadta magát az 5. seb.fokozat, utána meg 3 l olajat evett 1000 km-en. Gondoltam inkább nem tartom meg...
Teljesítmény görbékkel tudsz szolgálni?
megpiszkálás előtti és utáni állapot...
megpiszkálás előtti és utáni állapot...
Ha még úgyis a szavak keresésével foglalatoskodsz, törekedhetnél arra, hogy a végeredmény rímeljen egy kicsit :)
Én az enyémen folyamatosan állítom a gázállást. Gyorsításnál nagyobb gázállást állítok be, fékezésnél nullára állítom. Fékezésnél a fékfolyadék nyomását szoktam állítani.
Én az enyémen folyamatosan állítom a gázállást. Gyorsításnál nagyobb gázállást állítok be, fékezésnél nullára állítom. Fékezésnél a fékfolyadék nyomását szoktam állítani.
Sajna bontóm nincsen, és az eddigi tapasztalatok alapján év 15-20.000 km-t azért sikerül beleverni a vasakba. Szervízeléssel mag úgy vagyok, hogy az a biztos, amit én csinálok. Nálam jobban úgysem vigyáznak rá a szervízekben...
Beszámolták a banditába lassan 5 évvel ezelőtt az Amargonál nem kevés pénzért kiváló állapota miatt.
Ha jók az infóim, egy Amargohoz köthető személy tulajdonában van, több kiváló állapotú katanával egyetmben...
Ha jók az infóim, egy Amargohoz köthető személy tulajdonában van, több kiváló állapotú katanával egyetmben...
Nem tudom...
Én még soha sem hallottam, még ha oda hajolok a blokkhoz akkor sem.
Lehet, hogy süket vagyok?