A kezdetben kerékpárokkal foglalkozó Antonio Malaguti valószínűleg elismerően tekint le vállalatára, hiszen a csaknem egy évszázada alapított márka így vagy úgy, de túlélte a válságokat. Az ötvenes évek végén azzal kaszált nagyot a cég, hogy a bringák helyett elkezdett motorkerékpárokat is forgalmazni, a hetvenes évek közepén a takarékos, megfizethető Fifty piacra dobásával futtatták fel a gyárat, s a később színre lépett Firefox és Phantom nevek is bizonyára ismerősen csengenek az idősebbeknek. Akkor sem adták fel a Malaguti-dolgozók, amikor 2011-ben a válság térdre kényszerítette őket, és ennek köszönhetően hét évvel később – az osztrák KSR segítségével – újra megjelentek a Malaguti-emblémás gépek a szalonokban.
Ismeretlen terepre merészkedik a Malaguti az XAM-mel
Ebben az időszakban szemtanúi lehettek egy új járműkategória születésének is, elvégre a tízes évek közepén jelent meg a Sur-ron, mely a terepkerékpárok és a könnyű, 125-ös endurók erényeit próbálta egy járműben összegezni. Ma már tudjuk, hogy a próbálkozás sikeres volt, sőt olyannyira, hogy azóta számtalan új márka bukkant fel a géposztályban. Ennek köszönhetően ma már különböző teljesítményű és árú elektromos terepmotorok egész hada sorakozik az üzletekben.
Igen ám, de a nagy gyárak nem csaptak le erre a piaci résre, bár ez a többi elektromos géposztályban is így volt – az elektromos, nagy teljesítményű, Type 2-vel tölthető e-motorok között is a Harley-Davidson volt az első tradicionális márka, mely szerencsét próbált a letaglózó gyorsulású LiveWire-rel. Persze azóta tudjuk, hogy igenis van kereslet ilyen modellekre, legalábbis erre utal, hogy a hazai piacon toronymagasan vezeti az e-robogók eladási versenyét az elképesztő gyorsulású, mégis A2-vel vezethető BMW CE 04.
Nos, a pehelysúlyú elektromos endurók között a Malaguti lehet az első nagy név, mely megveti a lábát a piacon, ugyanis idén megjelent a 80 km/órás végsebességű, de – aksi nélkül – mindössze 68 kilós XAM. Az újdonságot körbejárva örömmel tapasztaltam, hogy a márkához méltó minőségűek az alkatrészek, az illesztések és a fényezés is. Nincsenek esetlegesen lógó kábelek, ugratás közben sem zörög a karcsú vázba zsúfolt vezérlő és akkumulátor, egészen egyszerűen jól összerakott, minőségi benyomást keltő motor.
Apró hibaként csak a töltőcsatlakozó elhelyezése említhető, amit olyan mélyre rejtettek az áltank alá, hogy a rövidebb ujjú pilótáknak már kényelmetlen lehet rádugni a szabályozható áramerősségű töltőt. Jóllehet, a nyerget felnyitva már egy fokkal jobban hozzáfértem, de szerencsésebb lett volna oldalra vagy az áltankba rejteni a csatit, hogy még könnyebbé, gyorsabbá váljon a töltés.
Kategóriáján túlmutató gyorsulással büszkélkedhet az XAM
Azon nem lepődünk meg, hogy egy elektromos A1-es úgy gyorsul, mint a 300-as, 400-as motorok, mivel a villanyosok elképesztő forgatónyomatéka ellen nincs ellenszere a belsőégésűeknek. Az XAM is 5 kW-os névleges és 11 kW-os csúcsteljesítményű, ám névleges forgatónyomatéka 21 Nm, és a fenti képen látható „rakéta” gombbal kis időre 58 Nm (!) is kihozható belőle. Ennek megfelelően 50-ig alig van ellenfele, és nincs szüksége túl nagy távra a 80 km/órás végsebesség elérésére sem. Ráadásul ez nem óra szerinti 80, próbáink alapján megtermett pilótával is simán tudta a 77-78-at GPS-szel ellenőrizve.
Nem spórolták el a futóművet sem alóla, ugyanis az első villa rugóútja kereken 200 mm, és a teleszkópokat egyszerűen, szerszám nélkül személyre szabhatja a vezető. A gyári beállítása laza terepre ideális, de a nagyon köves, rázós ösvényeken is elég volt puhítani kicsit a telókon, hogy a pillekönnyű Malaguti lazán vegye az akadályokat.
Tulajdonképpen ez a teszt tanulsága, egyben az XAM legnagyobb erénye, hogy
olyan nehéz terepen is elboldogultak vele a kezdő endurósok, ahol egy 30-50 kilóval nehezebb, 125-ös benzinessel már elakadtak volna, vagy legalábbis sokkal nehezebben küzdötték volna át magukat. Igazából ez nem is meglepő, elvégre ha nagy az emelkedő, a sár vagy mindkettő, a felesleges kilók duplán számítanak, és az XAM 68 kilós tömegével legfeljebb a triálok versenyezhetnek – a benzines endurók aligha.
Rendben, ennek árnyoldala is van, hiszen ilyen csekély tömegbe „csak” 72 voltos feszültségű, 2,6 kWh-s telep fért bele, amit a vezető habitusától függően egy-kétóránként muszáj feltölteni, és a töltés a gyakorlatban szintén úgy két órán át tart. Tegyük hozzá, hogy ha elég trükkös a pálya, akkor másfél óra után – a Malaguti mellett – a pilóta is vágyik egy kis feltöltődésre, szóval csak arra kell ügyelni, hogy konnektor legyen a közelben.
A fékrendszer az XAM tömegéhez méretezett, azaz ellátja a feladatát, de igazán sokat és keményen lassítva azért érződik némi eltérés a nyomáspontban, bár ehhez tényleg alaposan meg kell kergetni a gépet.
Kinek a motorja a Malaguti XAM?
Mivel nem rendszámozható, az új Malaguti az enduró- és krosszpályák harcosa, azaz muszáj valahogy eljuttatnod oda. Mondjuk erre egy nagyobb kombi vagy egyterű is megfelel, akinek pedig létfontosságú, hogy közúton is használja, annak az XAM 4 kW-os, L1e-B-s, azaz segédmotorként regisztrált változata lesz ideális. Utóbbi ugyanis legálisan mehet közúton és hazánk több mint 120 ezer kilométernyi földúthálózatán – senki nem szólhat érte.
Hazánkban nettó 1 732 280 forintot (bruttó 2 199 995 Ft) kérnek a modellért, míg a lámpás, visszapillantós, közúti változat százezer forinttal kerül többe. Mindkét újdonság megtekinthető, kipróbálható a Malaguti hazai forgalmazójánál, ahol az újdonságok mellett a már korábban tesztelt XTM 125 endurón és a Drakon csupaszmotoron is üléspróbát vehettek.
Műszaki adatok – Malaguti XAM
Méretek (H*Sz*M, mm) - 1950 x 770 x 1080
Tengelytáv (mm) - 1330 mm
Tömeg - 68 kg, menetkész tömeg akkumulátorral: 83 kg
Gumiméret - elöl: 70/100-19, hátul: 90/100-18
Felfüggesztés (elöl/hátul) - fordított teleszkóppár/lengőkarhoz kapcsolódó központi rugóstag. Első/hátsó rugóút: 200/185 mm
Ülésmagasság (mm) - 860
Fékrendszer - kéttárcsás, hidraulikus
Hajtás módja - lánchajtás
Erőforrás - 5 kW-os névleges és 11 kW-os csúcsteljesítményű villanymotor
Akkumulátorkapacitás - 72 V, 2,59 kWh