Nem tudom, melyik motor manuáljában olvastam, nem tegnap volt. De nem egyedi.
Egyes vízhűtésű motoroknál a karburátorokban is csatornák vannak, ahová a hűtővíz be van vezetve vékony csövekkel. Egyes Kawasakik esetén egy termosztát kapszula is van azon az ágon, adott hőmérséklet felett elcsukja a vizet onnan.
Ugye az XJ lég-olajhűtésű, itt a villanyos a megfejtés.
Csak adott körülmények között. Aki csak meleg tavaszi napokon kezd el motorozni és ősz végén le is teszi, annak mindegy. Aki hosszabb távokra jár vele 10 fok alatt is, annak jól jön, ha működik. Van olyan régió, ahol az ott forgalmazott motorokon nincs is. Pl. az angol piacos motorokon meg van az éghajlat miatt.
A fogyasztásban ott tud segíteni, hogy pl. kevesebb ideig kell használnod a szívatót és valamivel hatékonyabban porlaszt hideg időben. Nyilván a különbség nem lesz óriási, de biztos segít.
Ezek szerint nem elhanyagolható dolog,gondolom a japók nem pazarlásnak rakták bele.Beszámithat a teljesitménybe meg a fogyasztásba is valamennyit akkor?
Nem, a dolga az, hogy melegen tartsa az ontveny porlasztotestet.
Amikor ilyen idojarasi korulmenyek kozt mesz, a levego paratartalma jellemzoen nem valami alacsony. Amikor a porlasztoba er a levego es azon athalad, a porlasztott benzin parolgasa es a legaram hot von el a karbi torkabol es hiaba van odakint fagypont feletti homerseklet, az alu homerseklete minuszba fordulhat. Ezen a nedves levegobol kicsapodik a viz es megfagyhat, amitol a gaztolattyu is befagyhat a nyitott allapotaban, befagyhat az alapjarati furat, stb.
A kis 20-30W-os patronok (nem tudom az XJ-n mekkora van) annyi meleget adnak az alu testnek, hogy ne tudjon bederesedni.
Na most akkor ezt végképp nem értem. 10 fok körül akkor mindig megy a porlasztófűtés menet közben?És a fűtőpatronok a szívótoroknál oldalon vannak,ahol közel a henger,nem a beszivott levegő oldalon. Én meg azt gondoltam a hidegindítást segíti a fütés.Örökké tanul az ember valamit.
Majd megnezem a rajzot, de en ugy tudom (mas Yamahak alapjan) hogy a porlasztofutes nem csak uresben megy. Ugy nem sok ertelme lenne.
A szoveg egyebkent irja is: uresben KIKAPCSOLJA, megelozendo a porlasztok tulmelegedeset.
Igen, a kulso homerseklet a lenyeg. A porlaszto torkanak a deresedeset es a tolattyuk megfagyasat hivatott megakadalyozni, az meg fokepp menet kozben fordulna elo.
Még egy kérdés karburátor fűtéssel kapcsolatban.
Ahogy néztem a manuált,a hőérzékelő 12(+-4) külső hőmérsékletnél kapcsolja a relét az meg a patronokat,előtte pedig van egy dióda az üresjárat kapcsolótól,hogy csak üresben legyen karbfütés.A kérdésem: 2-3 kilóméter után,ha már meleg a gép,vagy pl dugóban egy órán át,akkor is minden piros lámpánál vagy egyéb üresben mindig megy a karb fütés ?Én itt nem látok más érzékelőt ami forró blokknál tiltaná ?(kevés az angolom)A hőkapcsoló meg hátul a vázon van csak a külsőt tudja érzékelni. ?
http://xjr-club.ru/manuals/XJ600s.pdf
Egy frisebb kiadás. Ebben benne van - itt speciel 4 egyforma főfúvókát ír, ahogy az alkatrészkatalógus is (#100)
95-ig valóban eltérő méretűek voltak az 1,4 és a 2,3 főfúvókák.
Még kitalálom amig szét van kapva a gép.Megpróbálok a porlasztó tipusra keresni gyári beállitást,mert a haynes manuálban levő az első verziós gépekre vonatkozik,ez meg teljesen más porlasztó.Most meg már a szelepeket is belőttem..
Egyenlőre csak kössz a segitséget,meg észrevételeket.Meg jó utat,,ha már 10 fok fölé megy az idő majd.
Én nem bántanám, ha jól megy és jól fogyaszt.
A két külső henger üzemi hőmérséklete kicsit alacsonyabb, mert több oldalról kap huzatot, gyakran van soros négyhengeresnél ilyen, hogy máshogy vannak fúvókázva. Amit a karbiban láttál, az nem meglepő.
Lefosozzák meg kezdőmotorozzák, mert almát a körtéhez hasonlítanak. A 600-as sornégyesek általában sportmotorok, cirka 80-100 lóerő közötti teljesítménnyel és ehhez való futóművel. A Diversion nem arra készült, hogy színes kengurubőr rugdalózóban próbálják a pilóták a térdüket az aszfalthoz érinteni hajtűkanyarokban, hanem hogy olcsón legyen motorod, ami megbízhatóan A-ból B-be elvisz mérsékelt fogyasztással.
Aki úgy néz rá, hogy "bezzeg a vele egyidős, de 16 szelepes Bandit 600 meg a Hornet 80 ló környéke és azokkal egykerekőni' is lehet", annak a Diversion unalmas. Ez egy a sporotsság helyett inkább a kényelem felé hajló, lágyabb rugózású, tartós és olcsó ingázómotor, ami azt a feladatot, amire készült, szépen ellátja.
Köszönöm
Közben mire megjelent a hozzászólásom,én is úgy döntöttem hogy értékre állitom,ha már szétszedtem a fél motort,meg ujra tömítem...
Csak gyanús volt mert egy rakás xj mókolós videót is megnéztem és senki nem említette hogy ezt észre vette volna. Még egy kérdés. Egy éve csak a porlasztót kaptam szét,mikor vettem,nem változtattam semmit,de ugy emlékszem a két szálsőnél más a levegőcsavar beállitás meg talán a főfűvókák is,mint a belsők.Olvastam kinti fórumokon ezt meg azt..Esetleg tapasztalat? Mondjuk az enyém ment elég rendesen(2001 év) ahhoz képest hogy mindenhol mennyire lefosozzák meg kezdőmotorozzák az xj-t. Szóval azt végképp nem tudom nyuljak e hozzá a szinkronizáláson kivül ?
Ha megnézed, a szívó hézagoknál stimmel a táblázat, ennél tényleg olyan, mintha szerkesztéskor elb_szták volna a legfelső sort és 5 századdal jobbra el lenne csúszva.
A magam részéről én cserélném, elvégre a megadott adat a táblázat nélkül is érvényes. A táblázat csak segédlet (a fejszámolást kiváltandó) minden ilyen manuálban. Meg nyugodtabban is aludnék. Léghűtötte blokk, mi meg ugye elég meleg nyarakat kapunk minden évben, kockáztasson akinek Imre az anyja.
Üdv
Szelep lapkával kapcsolatos kérdésem lenne,ha valaki tudna segiteni. A motor XJ600.
Az alábbi kép a Haynes manuálból van.A standard hézag 0,21-0,25. Viszont a 0,16-0,20 sávjában egyik értéknél sem jelez változó lapka értéket a felsőhöz :(installált vagyis a bennt levő) lapka értékhez képest.
Most akkor a 0,16-0,20 is sztenderd,,vagy csak "jó az még.." vagy csak én nem jól értelmezem?
Mert hogy ponnt ilyen 0,18,,,0,19 hézagokat mértem. ??
Előre is köszönöm,ha valaki tudja. Állitsak rajtuk,vagy hagyjam?
Egy ideje nagyon offtopik a beszelgetes, ha kell otlet vagy effele, a motorszerelos topikba irjatok meg, mi a baja, mik a tunetek, hatha van ra tippem.
A dekompresszor nem ordongosseg, a DR650-tol az 1400-es es 1500-os Intruderig ugyanolyan a megoldas. Ezerotosom van most, LS650-em volt evekig, a kollegamnak DR650-ese van. Mindharom dekompresszorarol elmondhatom, hogy utoljara a gyarban erte emberi kez, a bowden szaraz, a szolenoid szutykos volt. A 400-as Savage-en nincs, mert kicsi a henger, felesleges. A 800-as Intruderen sincs.
Evente egyszer megelozo jelleggel megfujod valami kenoanyaggal, ellenorzod a mozgasat es annyi. A szij akkor kopik felre, ha nincs beallitva vagy ha el van hanyagolva es a menesztogumi a hatso kerekben feladja a kuzdelmet. Ez kicsit olyan, mint a kisviragonak a szamlajara felirni az egyhengerezest alapjaraton: uzemszeruen, jol beallitott karbival nem egyhengerezik - a dekompresszor is megbizhato, ha nincs hagyva hogy berohadjon, a szijkerek se billeg el, ha a hardy-gumit a gazdaja nem felejti el idoben kicserelni.
A vezermulancfeszito lehet esetleg valosan aggaszto, de egy kis darab laposvas es egy hegesztes aran az is szinte fillerekbol kiiktathato hibaforras.
Aha, köszönöm! Hasonlók között nézelődöm (érdekes pár éve az LTD-k 400e-et nem igen lépték át) - az LS650-től tartok kicsit, az a dekompressor megoldás nem valami biztos, (érdekes az LS400-nál ez máshogy van) és a szíj, aki meg tudja oldani, az inkább láncosra vált, mert könnyen félre kopik és utána félre is áll. Azt meg végképp nem érthető, hogy a "100"éves Honda CM-ek, még a 125 is 500 alatt nincsenek. 5éve még 95-120-ért árulták ezeket.
Akkor a következőket ajánlom a figyelmedbe.
- Suzuki LS650 (ha nem vagy túl magas)
- Kawasaki EN450, EN500, esetleg LTD 454
- Yamaha XS400 Special
Mind "custom" ergonómiájú, amerikai stílusú motor, mind relatíve könnyen karbantartható, jó alkatrészellátással. A listából az LS650 a legigénytelenebb, egy henger, léghűtés, egy karbi, szíjhajtás, 35 ló, 50 Nm. A legfickósabb az EN500 - 50 paci de a nyomatéka kisebb, mint a Suzukié. Pörgős, szite sportos sorkettő, vízhűtés, kicsit komplikáltabb a blokk, de nem vészes (egyszerű karbi, csavaros szelepállítás) és bevált technika, vagy 30-35 évig használta a Kawa ezt az erőforrás kisebb variációkkal - igaz, ezek jellemzően picit drágábbak is. Az XS400-ból a Special kivitel a csepptankos lépcsős üléses, nem gyakran látok eladót belőle, de az is egy bevált klasszikus, amihez még kapni dolgokat.
Ha az ergonomia nem kerek, akkor felesleges is naked cuccot nezegetni. Csak sajnos abban az arkategoriaban, ahol az az XJ400C van nem nagyon akad mas altenativa. Neha ki lehet fogni egy-egy 450-es Kawasaki LTD-t, de 6-7 kilo alatt nem nagyon van mas.
Azt értem, hogy mikor ráülök, elindulok kicsit olyan szögletes a haladás, a kanyar, a váltás, az ülőhelyzet - kényelmes, de nem "otthonos" - míg a 400-as Viragon mindez simább, kézre esőbb, és "észrevehetetlen" a motor alattam, csak az öröm - míg az előbbieken figyelnem kell a motorra is. Nehéz ezt szavakba önteni - remélem valami sejthető a leírtakból. Ugyanakkor a Virago lehetetlen megoldásai bosszantanak, pl. a karbik, a légszűrő helye, a benzinszivattyúsága, és a lábakhoz közeli kipufogó könyökök, és az egyhengerezés alapjáraton. ( az XJ400C is soft chopper és az is otthonos, a váltó az nagyon pontos!)
Értem. Hát, nehezen vagyok okos így, de annyit hosszú évek tapasztalata alapján mondhatok, hogy ezekből könnyen lesz pénztemető. A négyszázas belpiacosok külön nehezített pálya.
Az biztos, hogy fél millió alatt nagyon kicsi a merítés, de pl. Suzuki GS500 vagy Kawasaki ER5, esetleg KLE500-akat (amikhez minden van még szinte) lehet találni kicsit foglalkozós állapotban.
Egyes vízhűtésű motoroknál a karburátorokban is csatornák vannak, ahová a hűtővíz be van vezetve vékony csövekkel. Egyes Kawasakik esetén egy termosztát kapszula is van azon az ágon, adott hőmérséklet felett elcsukja a vizet onnan.
Ugye az XJ lég-olajhűtésű, itt a villanyos a megfejtés.
A fogyasztásban ott tud segíteni, hogy pl. kevesebb ideig kell használnod a szívatót és valamivel hatékonyabban porlaszt hideg időben. Nyilván a különbség nem lesz óriási, de biztos segít.
Amikor ilyen idojarasi korulmenyek kozt mesz, a levego paratartalma jellemzoen nem valami alacsony. Amikor a porlasztoba er a levego es azon athalad, a porlasztott benzin parolgasa es a legaram hot von el a karbi torkabol es hiaba van odakint fagypont feletti homerseklet, az alu homerseklete minuszba fordulhat. Ezen a nedves levegobol kicsapodik a viz es megfagyhat, amitol a gaztolattyu is befagyhat a nyitott allapotaban, befagyhat az alapjarati furat, stb.
A kis 20-30W-os patronok (nem tudom az XJ-n mekkora van) annyi meleget adnak az alu testnek, hogy ne tudjon bederesedni.
A szoveg egyebkent irja is: uresben KIKAPCSOLJA, megelozendo a porlasztok tulmelegedeset.
Igen, a kulso homerseklet a lenyeg. A porlaszto torkanak a deresedeset es a tolattyuk megfagyasat hivatott megakadalyozni, az meg fokepp menet kozben fordulna elo.
Ahogy néztem a manuált,a hőérzékelő 12(+-4) külső hőmérsékletnél kapcsolja a relét az meg a patronokat,előtte pedig van egy dióda az üresjárat kapcsolótól,hogy csak üresben legyen karbfütés.A kérdésem: 2-3 kilóméter után,ha már meleg a gép,vagy pl dugóban egy órán át,akkor is minden piros lámpánál vagy egyéb üresben mindig megy a karb fütés ?Én itt nem látok más érzékelőt ami forró blokknál tiltaná ?(kevés az angolom)A hőkapcsoló meg hátul a vázon van csak a külsőt tudja érzékelni. ?
http://xjr-club.ru/manuals/XJ600s.pdf
Egy frisebb kiadás. Ebben benne van - itt speciel 4 egyforma főfúvókát ír, ahogy az alkatrészkatalógus is (#100)
95-ig valóban eltérő méretűek voltak az 1,4 és a 2,3 főfúvókák.
Egyenlőre csak kössz a segitséget,meg észrevételeket.Meg jó utat,,ha már 10 fok fölé megy az idő majd.
A két külső henger üzemi hőmérséklete kicsit alacsonyabb, mert több oldalról kap huzatot, gyakran van soros négyhengeresnél ilyen, hogy máshogy vannak fúvókázva. Amit a karbiban láttál, az nem meglepő.
Lefosozzák meg kezdőmotorozzák, mert almát a körtéhez hasonlítanak. A 600-as sornégyesek általában sportmotorok, cirka 80-100 lóerő közötti teljesítménnyel és ehhez való futóművel. A Diversion nem arra készült, hogy színes kengurubőr rugdalózóban próbálják a pilóták a térdüket az aszfalthoz érinteni hajtűkanyarokban, hanem hogy olcsón legyen motorod, ami megbízhatóan A-ból B-be elvisz mérsékelt fogyasztással.
Aki úgy néz rá, hogy "bezzeg a vele egyidős, de 16 szelepes Bandit 600 meg a Hornet 80 ló környéke és azokkal egykerekőni' is lehet", annak a Diversion unalmas. Ez egy a sporotsság helyett inkább a kényelem felé hajló, lágyabb rugózású, tartós és olcsó ingázómotor, ami azt a feladatot, amire készült, szépen ellátja.
Közben mire megjelent a hozzászólásom,én is úgy döntöttem hogy értékre állitom,ha már szétszedtem a fél motort,meg ujra tömítem...
Csak gyanús volt mert egy rakás xj mókolós videót is megnéztem és senki nem említette hogy ezt észre vette volna. Még egy kérdés. Egy éve csak a porlasztót kaptam szét,mikor vettem,nem változtattam semmit,de ugy emlékszem a két szálsőnél más a levegőcsavar beállitás meg talán a főfűvókák is,mint a belsők.Olvastam kinti fórumokon ezt meg azt..Esetleg tapasztalat? Mondjuk az enyém ment elég rendesen(2001 év) ahhoz képest hogy mindenhol mennyire lefosozzák meg kezdőmotorozzák az xj-t. Szóval azt végképp nem tudom nyuljak e hozzá a szinkronizáláson kivül ?
A magam részéről én cserélném, elvégre a megadott adat a táblázat nélkül is érvényes. A táblázat csak segédlet (a fejszámolást kiváltandó) minden ilyen manuálban. Meg nyugodtabban is aludnék. Léghűtötte blokk, mi meg ugye elég meleg nyarakat kapunk minden évben, kockáztasson akinek Imre az anyja.
Szelep lapkával kapcsolatos kérdésem lenne,ha valaki tudna segiteni. A motor XJ600.
Az alábbi kép a Haynes manuálból van.A standard hézag 0,21-0,25. Viszont a 0,16-0,20 sávjában egyik értéknél sem jelez változó lapka értéket a felsőhöz :(installált vagyis a bennt levő) lapka értékhez képest.
Most akkor a 0,16-0,20 is sztenderd,,vagy csak "jó az még.." vagy csak én nem jól értelmezem?
Mert hogy ponnt ilyen 0,18,,,0,19 hézagokat mértem. ??
Előre is köszönöm,ha valaki tudja. Állitsak rajtuk,vagy hagyjam?
Evente egyszer megelozo jelleggel megfujod valami kenoanyaggal, ellenorzod a mozgasat es annyi. A szij akkor kopik felre, ha nincs beallitva vagy ha el van hanyagolva es a menesztogumi a hatso kerekben feladja a kuzdelmet. Ez kicsit olyan, mint a kisviragonak a szamlajara felirni az egyhengerezest alapjaraton: uzemszeruen, jol beallitott karbival nem egyhengerezik - a dekompresszor is megbizhato, ha nincs hagyva hogy berohadjon, a szijkerek se billeg el, ha a hardy-gumit a gazdaja nem felejti el idoben kicserelni.
A vezermulancfeszito lehet esetleg valosan aggaszto, de egy kis darab laposvas es egy hegesztes aran az is szinte fillerekbol kiiktathato hibaforras.
- Suzuki LS650 (ha nem vagy túl magas)
- Kawasaki EN450, EN500, esetleg LTD 454
- Yamaha XS400 Special
Mind "custom" ergonómiájú, amerikai stílusú motor, mind relatíve könnyen karbantartható, jó alkatrészellátással. A listából az LS650 a legigénytelenebb, egy henger, léghűtés, egy karbi, szíjhajtás, 35 ló, 50 Nm. A legfickósabb az EN500 - 50 paci de a nyomatéka kisebb, mint a Suzukié. Pörgős, szite sportos sorkettő, vízhűtés, kicsit komplikáltabb a blokk, de nem vészes (egyszerű karbi, csavaros szelepállítás) és bevált technika, vagy 30-35 évig használta a Kawa ezt az erőforrás kisebb variációkkal - igaz, ezek jellemzően picit drágábbak is. Az XS400-ból a Special kivitel a csepptankos lépcsős üléses, nem gyakran látok eladót belőle, de az is egy bevált klasszikus, amihez még kapni dolgokat.
Ha az ergonomia nem kerek, akkor felesleges is naked cuccot nezegetni. Csak sajnos abban az arkategoriaban, ahol az az XJ400C van nem nagyon akad mas altenativa. Neha ki lehet fogni egy-egy 450-es Kawasaki LTD-t, de 6-7 kilo alatt nem nagyon van mas.
Az biztos, hogy fél millió alatt nagyon kicsi a merítés, de pl. Suzuki GS500 vagy Kawasaki ER5, esetleg KLE500-akat (amikhez minden van még szinte) lehet találni kicsit foglalkozós állapotban.