Hozzászóláshoz be kell jelentkezned
A puhaság a keveréket jelenti, a nyomás pedig a nyomást.
Nem olvastam el minden de mintha két malomban őrölnétek.
Amikor keményről meg puháról beszéltek akkor mire gondoltok? Gumikeverékre vagy guminyomásra?
Alacsonyabb nyomású gumi jobban melegszik mert jobban deformálódik. Ha a gyors melegedés a célod jobban le kell engedni. Nem számít a nagyobb felület mert nem fog annyival több hőt veszíteni.
A gumikeverékeknél manapság az az általános (versenygumikról beszélek), hogy a keményebb keverék való a hideg aszfaltra, a puha meg a melegre.
Ennyi.
Amikor keményről meg puháról beszéltek akkor mire gondoltok? Gumikeverékre vagy guminyomásra?
Alacsonyabb nyomású gumi jobban melegszik mert jobban deformálódik. Ha a gyors melegedés a célod jobban le kell engedni. Nem számít a nagyobb felület mert nem fog annyival több hőt veszíteni.
A gumikeverékeknél manapság az az általános (versenygumikról beszélek), hogy a keményebb keverék való a hideg aszfaltra, a puha meg a melegre.
Ennyi.
Gyártónként más és más a mérnökök, vegyészek fejlesztési iránya. Emiatt alapvetően 2 csoportba osztható, hogy hogyan gondolkodnak. Az egyik csoport (nevezzük őket A-nak) a logikus gondolkodásúak halmaza, akik első és hátsó kerékre is hideben puhább, melegben keményebb keveréket kreáltak. A másik csoport (nevezzük őket B csoportnak) a részben logikátlanul gondolkodók csoportja, akik az első kerékre logikusan hidegben puha, melegben keményebb keveréket fejlesztettek, de hátsó kerékre hidegben keményebb, melegben puhább vegyületet fejlesztettek.
Az A csoportba a Bridgestone és Michelin tartozik.
A B csoportba a Pirelli, Metzeler, Continental és Dunlop tartozik.
Továbbá tény, hogy a fejlesztések iránya az, hogy hidegben magasabb üzemi nyomás szükséges, mint melegben. Lásd alább egy ide vonatkozó Pirelli adattáblát, amelyen egyértelműen látszik, hogy 30 fokos aszfalthőmérséklet alatt a legmagasabb, míg 40 fokos aszfalthőmérséklet felett a legalacsonyabb érték javasolt (természetesen az általuk meghatározott határértékek között). = ami gyártónként és típusonként más és más!
Az A csoportba a Bridgestone és Michelin tartozik.
A B csoportba a Pirelli, Metzeler, Continental és Dunlop tartozik.
Továbbá tény, hogy a fejlesztések iránya az, hogy hidegben magasabb üzemi nyomás szükséges, mint melegben. Lásd alább egy ide vonatkozó Pirelli adattáblát, amelyen egyértelműen látszik, hogy 30 fokos aszfalthőmérséklet alatt a legmagasabb, míg 40 fokos aszfalthőmérséklet felett a legalacsonyabb érték javasolt (természetesen az általuk meghatározott határértékek között). = ami gyártónként és típusonként más és más!
Ja ez lehet, bár itt szerintem inkább a komponensek számítanak, nem a keménység.
Pl a téligumi puhább hidegben, 7 fok felett viszont takony, de egy slick tippem szerint bakelitként viselkedik 0 fok alatt, de 30 fokig tuti jó.
Szóval egyetértünk hogy minden gumit a tervezési hőmérsékleten kell használni.
Én csak a saját gumijaimból indultam ki.
Pl a téligumi puhább hidegben, 7 fok felett viszont takony, de egy slick tippem szerint bakelitként viselkedik 0 fok alatt, de 30 fokig tuti jó.
Szóval egyetértünk hogy minden gumit a tervezési hőmérsékleten kell használni.
Én csak a saját gumijaimból indultam ki.
Az istennek sem találom a leírást, hogy pontosan mi is történik ilyenkor a gumival, de majd ha otthon leszek, akkor megkeresem.
De abban olvastam, hogy hidegben a puhának a külseje felhevül, alatta meg hideg marad és tönkremegy és nem tapad jól.
De abban olvastam, hogy hidegben a puhának a külseje felhevül, alatta meg hideg marad és tönkremegy és nem tapad jól.
A kemény gumi működési tartománya alacsonyabb!
Nem is kell annyira felmelegíteni, hogy jól működjön.
A puha gumi magasabb hőmérsékleten működik, és hidegebb időben a felülete felhevül, de a "teste" viszont hideg marad és ettől tönkremegy.
Igaz, hogy a puha gumi jobb tapadást ad, de az első és legfontosabb, hogy a gumi a tervezett hőmérsékleti tartományban legyen. Ez a tényező messze dominál minden más felett. Egy rosszabb gumi is jobb a jó hőmérsékleten, mint egy jó gumi, ha túl meleg vagy túl hideg.
A nyomással ellentétben, ebben biztos vagyok, hogy így van.
Kerestem azért megbízható leírást is. :)
forrás: http://dunlopracing.com/techni...
What compound of tire is better in hot versus cold weather?
As a general rule, softer compounds cold tear more easily. In the cold weather, you should run a compound that is more hard than soft. You can find compound information for each tire here http://dunlopracing.com/technical-info/ and downloading the Compound and Sizing Information PDF.
In hot weather, you need to run the recommended compound for the track for that particular tire.
Nem is kell annyira felmelegíteni, hogy jól működjön.
A puha gumi magasabb hőmérsékleten működik, és hidegebb időben a felülete felhevül, de a "teste" viszont hideg marad és ettől tönkremegy.
Igaz, hogy a puha gumi jobb tapadást ad, de az első és legfontosabb, hogy a gumi a tervezett hőmérsékleti tartományban legyen. Ez a tényező messze dominál minden más felett. Egy rosszabb gumi is jobb a jó hőmérsékleten, mint egy jó gumi, ha túl meleg vagy túl hideg.
A nyomással ellentétben, ebben biztos vagyok, hogy így van.
Kerestem azért megbízható leírást is. :)
forrás: http://dunlopracing.com/techni...
What compound of tire is better in hot versus cold weather?
As a general rule, softer compounds cold tear more easily. In the cold weather, you should run a compound that is more hard than soft. You can find compound information for each tire here http://dunlopracing.com/technical-info/ and downloading the Compound and Sizing Information PDF.
In hot weather, you need to run the recommended compound for the track for that particular tire.
Hidegebb időben inkább puhább gumi kell, hogy kompenzáld a hidegben bekeményedő gumit.
Ugyan ez a gumi melegebb időben lehet már takony puha is.
Abban igazad van hogy kb. tartani érdemes a bevált nyomást, de alapvetően inkább a bevált nyomástól tapasztalati úton érdemes eltérni, a motor viselkedése alapján.
Nekem a magasabb guminyomás egy darabig javuló tapadást, stabilabb futóművet, de csökkenő csúszáshatárt okoz, vagyis vagy jobban kell hozzá érezni a motort, finomabban kell kezelni a kigyorsításokat és fékezéseket, meg a ledöntés átmenetet, valamint a ledöntés közbeni gázkezelést, vagy nagyobb ráhagyással motorozni, ezért érdemes kicsit a puhább gumi irányába elmenni ahol szélesedik a csúszáshatár kezelhetőségének tartománya, de csökken a tapadás.
De ez egyrészt csak a saját nem túl profi tapasztalatom, plusz ugye ez mind egyén, motor, gumi, és időjárás függő.
Én azt mondom puhább gumitól érdemes a keményebb felé korrigálni a tapasztalatok alapján.
A kezdő nyomásnak meg jó a többiek által ajánlott.
Az hogy mikor melegszik jobban azt nem tudom. Szerintem ha puhább jobban melegszik, mert nagyobb a deformáció a gumiban. Bár ahogy mondod a felületi súrlódásból adódó melegedés viszont nagyobb felületen oszlik el...szóval passz. Nem méregettem még a gumit de nem rossz ötlet, legközelebb viszek hőmérőt is a nyomásmérő mellé.
Ugyan ez a gumi melegebb időben lehet már takony puha is.
Abban igazad van hogy kb. tartani érdemes a bevált nyomást, de alapvetően inkább a bevált nyomástól tapasztalati úton érdemes eltérni, a motor viselkedése alapján.
Nekem a magasabb guminyomás egy darabig javuló tapadást, stabilabb futóművet, de csökkenő csúszáshatárt okoz, vagyis vagy jobban kell hozzá érezni a motort, finomabban kell kezelni a kigyorsításokat és fékezéseket, meg a ledöntés átmenetet, valamint a ledöntés közbeni gázkezelést, vagy nagyobb ráhagyással motorozni, ezért érdemes kicsit a puhább gumi irányába elmenni ahol szélesedik a csúszáshatár kezelhetőségének tartománya, de csökken a tapadás.
De ez egyrészt csak a saját nem túl profi tapasztalatom, plusz ugye ez mind egyén, motor, gumi, és időjárás függő.
Én azt mondom puhább gumitól érdemes a keményebb felé korrigálni a tapasztalatok alapján.
A kezdő nyomásnak meg jó a többiek által ajánlott.
Az hogy mikor melegszik jobban azt nem tudom. Szerintem ha puhább jobban melegszik, mert nagyobb a deformáció a gumiban. Bár ahogy mondod a felületi súrlódásból adódó melegedés viszont nagyobb felületen oszlik el...szóval passz. Nem méregettem még a gumit de nem rossz ötlet, legközelebb viszek hőmérőt is a nyomásmérő mellé.
Meg közúton jobban belátni a bal kanyarban mint a jobb kanyarba, ezért előbbinél mindenki bátrabban tud menni kockázat nélkül. Plusz jobbkanyarnál nincs feltétlen helye a fejeldnek, kevesebb a mozgástered...persze balra sincs több hely, csak az nem feltűnő amíg nem jön szembe valaki.
Pályán szerintem lehet menni két irányba is, illetve az Euroring és a Hungaroring is jobbra megy, Kakucson szabadon választott, Kecskeméte, Brezován, Máriapócson többnyire balra megyünk....basszus a végén még igazad lesz tényleg kijön a statisztika az általam ismert pályákra is
Nekem mondjuk halál pontosan ugyan akkora a rinyacsíkom mindkét irányba, de csak szigorúan pályán, közúton én gyáva vagyok. Szeretek élni.
Pályán szerintem lehet menni két irányba is, illetve az Euroring és a Hungaroring is jobbra megy, Kakucson szabadon választott, Kecskeméte, Brezován, Máriapócson többnyire balra megyünk....basszus a végén még igazad lesz tényleg kijön a statisztika az általam ismert pályákra is
Nekem mondjuk halál pontosan ugyan akkora a rinyacsíkom mindkét irányba, de csak szigorúan pályán, közúton én gyáva vagyok. Szeretek élni.
A bal segge alltalaban mindenkinek ugyesebb.... es a vilag versenypalyain osszegezve tobb a bal mint a jobb kanyar.
Szia! Hát voltak ott gumisok és tőlük kérdeztem és mind a kettő azt mondta, hogy a hátsó az maradhat 1.6-1.65 az elsőt fujjam fel 2.2-ről 2.3-ra. Végül is müködött a dolog. De tudni kell, hogy nem vagyok egy VR46. Azt viszont az egyikük mondta, hogy a Diabló Superbike PRO az egyik leggagyibb Pirelli, és nem lehet vele pályacsucsot dönteni /nem is akarok/ 
. Ismerősök kérdezik, hogy mennyit megyek a Ringen? Mondom nekik , hogy mittudom én, még stopperom sincs 
Az volt a célom /elsődlegesen/, hogy felavassam a térdkoptatómat ami már sikerült /a bal oldalit már cserélni kell, a jobb oldali is megyen már /14-es, 1-es kanyarban leér/ Még gyakarolni kell. De inkább itt mint a Bükkben. Valahogy jobbra nem megy annyira, mint balra. Szerintem a motoron való kiülésem szar. De akkor is ez volt az egyik a bakkancslistámon. Nem lehet elég korán elkezdeni 
. Ismerősök kérdezik, hogy mennyit megyek a Ringen? Mondom nekik , hogy mittudom én, még stopperom sincs 
Az volt a célom /elsődlegesen/, hogy felavassam a térdkoptatómat ami már sikerült /a bal oldalit már cserélni kell, a jobb oldali is megyen már /14-es, 1-es kanyarban leér/ Még gyakarolni kell. De inkább itt mint a Bükkben. Valahogy jobbra nem megy annyira, mint balra. Szerintem a motoron való kiülésem szar. De akkor is ez volt az egyik a bakkancslistámon. Nem lehet elég korán elkezdeni 
Most csak így fizikából logikázva, valami hasonló elvre tippelek:
Ha van egy adott üzemi állapotban vett jó nyomás, hőmérséklet, térfogat + adott külső hőmérséklet, akkor ha csökken a külső hőmérséklet és ezáltal a gumié is, akkor:
1, a gumiban a nyomás csökkenni fog, anélkül, hogy csökkentenéd.
2, a gumi akkor fog hasonlóan viselkedni (deformáció, érintkezési felület mérete), ha a nyomás azonos, tehát az alacsonyabb hőmérséklet miatt fújsz még bele, hogy a nyomás jó legyen
Ha így nem éri el az üzemi hőmérsékletet, mert annyira hideg van, akkor keményebb gumira kell váltani, mert azoknak alacsonyabb a tervezett üzemi hőmérséklete.
Ha ez nem lehetséges és nem tudod felmelegíteni a gumikat, akkor ha csak nem fújsz bele és alacsonyabb a nyomás, akkor jobban fog melegedni, de nem lesz ideális a viselkedése.
De majd jön valami hozzáértő és elmondja, ha hülyeséget beszélek.
Ha van egy adott üzemi állapotban vett jó nyomás, hőmérséklet, térfogat + adott külső hőmérséklet, akkor ha csökken a külső hőmérséklet és ezáltal a gumié is, akkor:
1, a gumiban a nyomás csökkenni fog, anélkül, hogy csökkentenéd.
2, a gumi akkor fog hasonlóan viselkedni (deformáció, érintkezési felület mérete), ha a nyomás azonos, tehát az alacsonyabb hőmérséklet miatt fújsz még bele, hogy a nyomás jó legyen
Ha így nem éri el az üzemi hőmérsékletet, mert annyira hideg van, akkor keményebb gumira kell váltani, mert azoknak alacsonyabb a tervezett üzemi hőmérséklete.
Ha ez nem lehetséges és nem tudod felmelegíteni a gumikat, akkor ha csak nem fújsz bele és alacsonyabb a nyomás, akkor jobban fog melegedni, de nem lesz ideális a viselkedése.
De majd jön valami hozzáértő és elmondja, ha hülyeséget beszélek.
Na erre nem érkezett válasz, pedig engem is érdekelt volna, hogy mi a megoldás. Végül mit csináltál?
Nekem egyébként ott van az ellentmondás, hogy hűvösebb időben elvileg növelni kéne a tapadást, ezért az alacsonyabb nyomás jobb lehet, mert nagyobb a contact patch. Viszont ha nagyobb a contact patch, akkor jobban hűl a gumi (illetve kevésbé melegszik), mert nagyobb felületen adja le a hőt (ez fokozottan igaz hideg időben, hideg aszfalton), ami meg a tapadás ellen dolgozik, szóval akkor inkább talán mégis emelni kéne a nyomást...
Idén sikerült olyan pályanapot kifognom, hogy reggel zuhogott a hideg eső, az első menetben olyan vízfüggönyben mentem (+ párás sisakkal), hogy nem láttam szinte semmit, leginkább emlékezetből vettem a kanyarokat... De délutánra meg már felszáradt, és a normál beállítások működtek.
Végül a magasabb nyomásra szavaztam azon a reggelen, de nem tudom megmondani, mennyire működött jól vagy rosszul, mert messze nem mentem úgy a határon, mint jó időben. Viszont tudtam, hogy ezért is nem melegszik úgy a gumim, nem fogja elérni azt a meleg nyomást, mint napos időben, ezért maradtam a magasabb kezdeti nyomásnál.
Nekem egyébként ott van az ellentmondás, hogy hűvösebb időben elvileg növelni kéne a tapadást, ezért az alacsonyabb nyomás jobb lehet, mert nagyobb a contact patch. Viszont ha nagyobb a contact patch, akkor jobban hűl a gumi (illetve kevésbé melegszik), mert nagyobb felületen adja le a hőt (ez fokozottan igaz hideg időben, hideg aszfalton), ami meg a tapadás ellen dolgozik, szóval akkor inkább talán mégis emelni kéne a nyomást...
Idén sikerült olyan pályanapot kifognom, hogy reggel zuhogott a hideg eső, az első menetben olyan vízfüggönyben mentem (+ párás sisakkal), hogy nem láttam szinte semmit, leginkább emlékezetből vettem a kanyarokat... De délutánra meg már felszáradt, és a normál beállítások működtek.
Végül a magasabb nyomásra szavaztam azon a reggelen, de nem tudom megmondani, mennyire működött jól vagy rosszul, mert messze nem mentem úgy a határon, mint jó időben. Viszont tudtam, hogy ezért is nem melegszik úgy a gumim, nem fogja elérni azt a meleg nyomást, mint napos időben, ezért maradtam a magasabb kezdeti nyomásnál.
Nem csesztetésből, de szerintem jobban ki kéne ülnöd. Pont ez lenne a kiülés lényege, hogy a motor később érje el a fizikai határait kanyarban. Más ötlet nem nagyon jut eszembe, ha teszel rá deknivédőt, az is le fog érni és ki fog lyukadni, ha megemeled a motort (pl. magasabb gumival vagy futóműállítással), akkor elrontod a geometriáját...
99-es r1.nem mindig,de van hogy leer a generatorfedel.sztem nem sok van neki hatra,hogy kilyukadjon.hatso rugostag teljesen bekemenyitve(rugo max,csillapitas max)
Esetleg vmi otlet hogyan haritsam a problemat??
Esetleg vmi otlet hogyan haritsam a problemat??
Sziasztok Fanok!
Egy kérdésem lenne: Ha egy kicsit hüvösebb az idő /mint pl. holnap a Hring/ ilyenkor a guminyomást merre kell elvinni +- irányba? Ha nagy meleg van nekem a Pirelli Diablo Superbike-van /méret 120-180/ 600-as Gixxer/ a nyomás gumimelegitőnél elől 2,2 hátul 1,6 és jól müködik. Választ előre is kösz.
Egy kérdésem lenne: Ha egy kicsit hüvösebb az idő /mint pl. holnap a Hring/ ilyenkor a guminyomást merre kell elvinni +- irányba? Ha nagy meleg van nekem a Pirelli Diablo Superbike-van /méret 120-180/ 600-as Gixxer/ a nyomás gumimelegitőnél elől 2,2 hátul 1,6 és jól müködik. Választ előre is kösz.
Köszi szépen!
Egy érdemleges különbséget látok, a szenzor küszöb értéket, ami akár logikus is lehet. Nálam 20% volt alapból, és kis túlzással a csizmám szele is megszakította a gyújtást. Így lehet, hogy még nincsen kellően előfeszítve a váltó mechanizmus, amikor a gyújtásmegszakítás megtörténik. Legközelebb egy ilyen 50-60%-os küszöb értéket fogom kipróbálni 20 ms-os késleltetéssel.
Egy érdemleges különbséget látok, a szenzor küszöb értéket, ami akár logikus is lehet. Nálam 20% volt alapból, és kis túlzással a csizmám szele is megszakította a gyújtást. Így lehet, hogy még nincsen kellően előfeszítve a váltó mechanizmus, amikor a gyújtásmegszakítás megtörténik. Legközelebb egy ilyen 50-60%-os küszöb értéket fogom kipróbálni 20 ms-os késleltetéssel.
Hát persze hogy lemaradt a kép... 
Nekem most igy nez ki. Eleg sokat igazitottam rajta mire jo lett. Alapvetoen ez nekem most pont jonak monthato, de azert kivancsi vagyok ki mit hasznal.
EGY RENDES BEÁLLÍTÁSRA ÉN IS VEVŐ LENNÉK :D
Én is ebben a cipőben járok. Az enyém ugyna padon volt beállítva, de nem nyűgöz le.
Sziasztok! Eladó egy ÚJ alpinestars motegi egyrészes V2 '17-es 52-es méretben. méretprobléma miatt. 180.000 Ft a képen látható színbe. (Debrecen) 
Sziasztok! Ha valaki használ Healtech-es gyorsváltót, és padon volt beállítva, vagy már kiforrott beállításokat használ, megtenné hogy a beállításokat elküldi nekem a kocsis86@gmail.com-ra? Játszok vele, és összehasonlításnak kellene. Köszönöm!!
https://www.hasznaltauto.hu/motor/kawasaki/kawasaki_zx-10_r_ninja-11911649
Sziasztok! Eladó a motorom. Ha esetleg valaki úgy gondolja... utcai motor amúgy. Nem volt átépítve sosem.
Sziasztok! Eladó a motorom. Ha esetleg valaki úgy gondolja... utcai motor amúgy. Nem volt átépítve sosem.
Hello eladó gsxr k2 pálya tank hátsó segedvaz kesresre acv további gsxr cuccok blokk hibátlan bivaly erős stb
SC1 hidegen 1,5 2014-es minden szuper. Melegen kb. 3-4 tizeddel nőtt a nyomás.