A németek versenyeznek a láncos verzióval, a TR1-gyel. Saját divíziójuk van.
Az alsó tank azért került oda, mert a Yamaha megpróbált egy kezdőmotort összedobni, nagyon alacsony súlyponttal, alacsony súllyal. Az első 535-ökön csak ott volt tank és nyomott az egész vagy 190 kilót. A felső "tank" csak egy fedő.
Eredetileg Hitachival voltak azok szerelve, ennyit állíthatok biztosan. Persze 30-40 éves motoroknál akármi lehet. A 86-os XV1000-esemen Drag Star 1100 karburátorok vannak például, mert minimális munkával feltehető és azokhoz minden könnyű szerrel beszerezhető még évtizedekig. ...és mert épp ez volt megfizethető, nagy XV-ről való Mikunit épp nem kaptam szalonképes pénzért.
Sokkal nagyobb a mozgástér a nagy Viragoval. Ha akarja az ember, kulturált fogyaztású, megbízható motor lehet belőle, ha másra vágyik, 80 lóig nem nagy meló feltolni őket. Persze ott már a fogyasztás nem faktor. A konstrukció meg 100+ lóerőt is elbír komoly belenyúlás nélkül. Ez itt alant a 100 lovat karcolja.
Nem tudom mennyire hozzáférhető,de ha simán ki lehetne csavarozni a benzin csapot és leereszteném a benzint valami edénybe? Csak egy gondolat lehet hogy nem kivitelezhető. Nem tudom mennyire hozzáférhető.
A Hitachi karbival, igen. Azzal a hétszázasom (kapaszkodjál...) 8 litert fogyasztott.
Mikunit kapott egy 94-esről, mert ez azért mégiscsak embertelen, 5 literből megálltam. Most az ezres is 5.5 körül kajál, amióta a Hitachi le lett róla szedve.
Az alsó tankot? Tökön szúrás.
Meg kell bontani a vázat. Az oldaltámasz és a hátsó rugóstag közötti íves alsó csőszakasz leszerelhető, a hátsó kereket meg le kell ereszteni, mert felfújva útban van. Ja és persze ki kell pakolni, ami útban van, tápszivattyú, akkutartó...
Az is egy jellegzetes típushibája az 535-nek. De ha jó is a csap, a tank hamar ürül. Kicsi is, meg nagy étvágyú is. Ha sportosan tolod, 7 litert simán benyel.
Ezért szeretem az újabb 750-eseket, ~15 kilóval nehezebbek csak az 535-nél, de nyomaték és erő is jóval több van bennük, sokkal kevesebb nyűggel.
Igen az egyik az ára a másik a súlya amiért nem azt vettem az 535 könnyebben mozgatható. Az alsó tankot lehet ki kell szednem mert 3 napja mikor mentem vele át kellet kapcsolom tartalékra szerintem túl hamar volt lehet valami dugulás van odalent.
Ezek egy 1100-esről készültek. A szimmering és a kardán állapota nem kíván plusz kommentárt.
A szétesett tűgörgős kosár a központi rugó himbájából származik. 12 centire van az aszfalttól és semmilyen szimmering vagy tömítés nincs rajta gyárilag.
A króm és a festék sok helyen lehelletvékony.
A szabadonfutót kijavították ugye 96 után a blokkon, azt bevezették az 535-ön és azt kapta a 650 is.
Az arculat átszabása hozott magával érdekes problémákat. A kardán nem burkolt, hanem nyitott mindkét Drag star-on és egy szem szimmering tartja kint a vizet, ami kb. 5 évet bír normálisan működni. De a kutya nem ellenőrizgeti, hiszen a szalonban azt mondták, hogy a kardános az gondozásmentes. Ezt megfejeli, hogy a szerelőszalagon nagyon sokból kifelejtették vagy kispórolták a kenőanyagot és a hátsó szöghajtásnál a kardánt és a hajtást összekötő bordáshüvelynél erős kopás jelentkezik. Sajnos a szöghajtás van gyengébb anyagból, nem a bordáshüvely fogazata kopik. Költséges hiba. A küllőszakadás a hátsó kerékben szintén gyakori baj.
Ezen felül a karbi az 535-ről lett átörökítve, azt dolgozták át, a hisztijei viszont megmaradtak.
Erre már csak hab a tortán, hogy 250 kiló és szalonképesen fogalmazva nem valami dinamikus. Mindkét Drag-ra jellemző, hogy a krómozás és a festés se olyan színvonalú, mint a Virago típusokon. Messziről nézve impozánsabb motorok, de ha beleásol karbantartani, a spórolás nyomaival találkozol szinte mindenhol.
Alant a 20kw szűkített VS a nyitott
Az alsó tank azért került oda, mert a Yamaha megpróbált egy kezdőmotort összedobni, nagyon alacsony súlyponttal, alacsony súllyal. Az első 535-ökön csak ott volt tank és nyomott az egész vagy 190 kilót. A felső "tank" csak egy fedő.
Sokkal nagyobb a mozgástér a nagy Viragoval. Ha akarja az ember, kulturált fogyaztású, megbízható motor lehet belőle, ha másra vágyik, 80 lóig nem nagy meló feltolni őket. Persze ott már a fogyasztás nem faktor. A konstrukció meg 100+ lóerőt is elbír komoly belenyúlás nélkül. Ez itt alant a 100 lovat karcolja.
Mikunit kapott egy 94-esről, mert ez azért mégiscsak embertelen, 5 literből megálltam. Most az ezres is 5.5 körül kajál, amióta a Hitachi le lett róla szedve.
De ahogy Blackilex valamikor ecsetelte nekem, ............. rövid lesz a tél... 😂 😂
Meg kell bontani a vázat. Az oldaltámasz és a hátsó rugóstag közötti íves alsó csőszakasz leszerelhető, a hátsó kereket meg le kell ereszteni, mert felfújva útban van. Ja és persze ki kell pakolni, ami útban van, tápszivattyú, akkutartó...
Ezért szeretem az újabb 750-eseket, ~15 kilóval nehezebbek csak az 535-nél, de nyomaték és erő is jóval több van bennük, sokkal kevesebb nyűggel.
A szétesett tűgörgős kosár a központi rugó himbájából származik. 12 centire van az aszfalttól és semmilyen szimmering vagy tömítés nincs rajta gyárilag.
A króm és a festék sok helyen lehelletvékony.
Az arculat átszabása hozott magával érdekes problémákat. A kardán nem burkolt, hanem nyitott mindkét Drag star-on és egy szem szimmering tartja kint a vizet, ami kb. 5 évet bír normálisan működni. De a kutya nem ellenőrizgeti, hiszen a szalonban azt mondták, hogy a kardános az gondozásmentes. Ezt megfejeli, hogy a szerelőszalagon nagyon sokból kifelejtették vagy kispórolták a kenőanyagot és a hátsó szöghajtásnál a kardánt és a hajtást összekötő bordáshüvelynél erős kopás jelentkezik. Sajnos a szöghajtás van gyengébb anyagból, nem a bordáshüvely fogazata kopik. Költséges hiba. A küllőszakadás a hátsó kerékben szintén gyakori baj.
Ezen felül a karbi az 535-ről lett átörökítve, azt dolgozták át, a hisztijei viszont megmaradtak.
Erre már csak hab a tortán, hogy 250 kiló és szalonképesen fogalmazva nem valami dinamikus. Mindkét Drag-ra jellemző, hogy a krómozás és a festés se olyan színvonalú, mint a Virago típusokon. Messziről nézve impozánsabb motorok, de ha beleásol karbantartani, a spórolás nyomaival találkozol szinte mindenhol.