Köszönöm szépen a velős jellemzést :)
Én 23-ért találtam 2 helyen. Egyenlőre csak az interneten néztem, de az hogy a boltokban is körbekérdezgessünk az már apámra marad. :)
Én csak utánanéztem-kérdeztem, hogy mit csinál, mennyire jó stb. A többi már az ő dolga :)
Köszönöm még egyszer!
Szerintem bármelyik mocis boltban tudnak neked rendelni, de a neten is van pár hely. Egyébként lehet kapni direkt GSX1400-hoz. Gyak ugyan olyan, mint a gyári, csak mosható. Minden átalakítás nélkül beépíthető. Kb 20 rugóba fáj plussz a mosószet kb 6 rugó. De a büdös életben soha többé nem kell bele venni újat. A gyár vmi 1millió mérföld garit vállal rá. 3000 km-enként kell mosni illetve olajozni. Szerintem simán megéri. Ráadásul állítólag jobban szűr, mint a papír. Egyes hírek szerint amúgy ez az egy olyan gyártmány van, aminek a beszerelésével nem vész el a gari.
Ja és fickósabb lesz tőle a gép, könnyebben pörög fel, mivel kisebb a motor szívóoldali fojtása. Ráadásul szintén a kisebb fojtás miatt több levegőhöz jut a gép. Ez jelent némi nyomatéknövekedést az alsó fordulatszám tartományban.
Másfél hete motorostúrán szitáló esőben sikerült életem első esését abszolválni (15 év motorozás)
egy körforgalomban. Esélyünk sem volt,pont a körforgalom közepén volt egy javított folt, olyan volt az aszfalt, mint a jég.
Szerencsénkre a többiek nem estek el mögöttünk, de azért jellemző a magyar mentalitásra, hogy egy kamionos segítségnyújtás gyanánt csak ennyit szólt ki az ablakon: "Tanuljatok meg motorozni bazdmeg!"
Szerencsére a bukócső és a doboz megóvta a motort a nagyobb sérülésektől, és a menyasszonyomnak és nekem sem lett komoly bajom.Egyedül a kupplungkar tört el a kikönnyítésnél.
Érdeklődtem itthon 13.000Ft a gyári, Ausztrában Louis 20 Euro, Hein-Gericke 9 Euro.
Tegnap megrendeltem, ma kimentem Bécsbe és hazahoztam.
Üzemanyaggal együtt meglett 4000Ft-ból /átszámítva/
De ha csak a kart számolom át 2200Ft.
13000/2200= 5
?
Miért ilyen q...a drága itthon?
Teljesen baleknak nézik a motortulajokat?!
Ezért akarom késleltetni a km óra állását (SpeedoHealer rulez) a gari végéig. Most van majdnem 6000 az órában, és mivel megfeleztem, 6000 km múlva óra szerint csak 9000 lesz, majd ismét 6000 múlva 12000.
így kb. akkor jár le a gari (2009. júni), mikor 12000 lesz óra szerint, tehát ha nem lesz baja közben, akkor nem kell többet bevinni, ha pedig lesz, akkor óra alapján még a 12000-res szerviz előtt leszek, 9000-res óraállásnál pedig megcsinálom a 12000-res szervizt otthon.
Ezért annyi hátrányt kell elszenvednem, hogy addig szorozni kell 2-vel a km órán leolvasott értéket, hogy képbe legyek, azaz 60-as táblánál csak 30-cal mehetek.
Egy kicsit bonyi lett, remélem érthető.
Teljesen egyetértek veled a szervizek szinvonalának tekintetében, ugyanakkor mégis azt tanácsolom, hogy a pecsét végett érdemes talán mégis betolni a gari ideéig legalább, mert itt néha felbukkanó barátomnak is volt és még van olyan problémája, és banditnál is volt, ami miatt esetleg egy ilyen hozzáállás indokot adhat hogy ne csinálják meg garanciában az amúgy igen horibilis költségű javítást. Én is igyekeztem ezeket olcsón megúszni, és vittem mindig az olajat olajszűrőt gyergyákat, de legalább meg volt a pecsétem a rezsióradíj fejében. szerintem azért az nem olyan vészes. megemlíteném , hogy néhány ezer kilométer után eltört a levegőszenzorom foglalata, a légszűrőházban. néhány 10 rongy volt csak az ára alitólag, szerencsére nem tudtam meg soha, mert volt rá garim...
A felszínes kapcsolatot érdemes fent tartani arra a rövid időre... Ez az én véleményem.
- de mondták hogy szólnom kellett volna előre mert akkor felhoták volna boglárról a szerszámot
Hát nem röhej? A TV szerelőnek meg majd én mondom meg, hogy melyik tranzisztort cserélje?
Világosan le van írva, hogy hány km-nél miket kell ellenőrizni/cserélni.
Gondolom horribilis összegbe kerülhet az a szerszám, ha csak a központi full gasban van, mert gondolom ha a pestiben nincs, akkor miért is lenne a szekszárdiban vagy a fehérváriban.
Én biztosan csinálok majd egyet, ha kell egy erősebb csőből vagy CroVa fejből.
Többek között ilyenek miatt sem viszem szervizbe, főleg, hogy ha nem látom mit művelnek vele. A múlt heti volt az első, és remélem utolsó szervizlátogatásom, és bízom benne, hogy nem lesz olyan hibája, amit nem tudok megcsinálni.
Olyan horgászmérleg-szerűség kellene, csak sokkal kisebb méréshatárral (pl.: 0-1 kg) vagy venni egyet, és gyengébb rugót bele, majd ismert súlyokkal bekalibrálni.
Anno fizikaórán láttam ilyet utoljára még az általános suliban.
Én is még csak a szervizkönyvben láttam azt a koronás szerszámot amivel meghúznák az anyát. Még a K2-esemnél kértem a fehérvári FullGas-osokat hogy huzzanak utána, pont 12000-resnél , de mondták hogy szólnom kellett volna előre mert akkor felhoták volna boglárról a szerszámot! Ekkor nagyot kacagtam...
De lehet ráveszem magam, húzok rajta, kapott már az élettől annyit hogy az utánállítás belefér. Amúgy meg 210 felett már elég mókásan viselkedik a gép, de lehet hogy csak a pehely 80 kg-mom alatt.... De annyira ne érdekel.
Mellesleg a kórtőrténeti leírásban megtaláltam , hogy az egycsöves verzióra áttéréskor kapott új térképet a motor , így kiegyenlítettebb lett a járása, ezért nem érzitek sokan amit én leírtam, de a oltáron állítólag áldozatul esett 2Nm így ezek már "csak" 124Nm-t tudnak.
2005 Suzuki year code: K5.
The 2005-year's version of the GSX1400 has not only been modified on the surface. The most obvious difference that was easy to spot was the new exhaust system, revisited from classic twin 4-2-2 to single (but longer) 4-2-1 pipe with a stainless steel silencer. The loss of the left muffler reduced the weight of the bike by 3 kg (6.6 lb) but also lowered the torque by 2 Nm.
The fuel injection system was revisited for a better fuel intake (better acceleartion) at the lower speed range as was the automatic fast idle system. An internally coded ignition key was added as an immobilizer system and the aluminum cylinder walls were coated with something called Suzuki Composite Electrochemical Material (SMEC). The front brake lever had now 5-step adjustment (previously 6-step). Luminous meter needles.
The Suzuki logo was changed to a single "S", as with all the other (except Hayabusa) Suzuki models for 2005.
The Red suspension springs you were not standard even outside Japan. An all-black version was now available in Europe. As it had Black wheels and Red shocker spring, the Japanese GSX1400Z special model had Gold wheels, Black engine, Black headlight, Black Chrome exhaust and Black shocker coil springs.
Tévedtem, nem kell kivenni a kereket hozzá, csak felemelni a mocit pár cm-re, hogy ne érjen le a kerék, és 200-500 gr közötti ellenállásnak kell lennie a kormány végén mérve.
A kormányszitálás ellen javaslom kicsit meghúzni a kormánycsapágyat, persze nem jobban a szervizkönyvben megadottnál(!). Csak egy minimális ellenállás legyen. Használat közben észre sem lehet venni, de a szitálás jó esetben (ha nincs egyéb baja) mexűnik. A Banditámon teljesen megszűnt! Én is sokat szenvedtem vele. Vagy 3x centRíroztattam a kereket (kézi, gépi) teli van súlyokkal, de most nem szitál.
Ezt persze kötelező szervizen kéne, hogy megcsinálják. Elő is van írva asszem 12 ezrenként írva, de még nem láttam olyan embert, akinek megcsinálták volna. Ki kell venni a kereket, és a kormánynak csax X newton kezdő erőhatásra szabad megkezdenie az elfordulást. Ha túl könnyen megy (általában), vagy túl nehezen, akkor szorítani/lazítani kell a csapágyon.
Köszi, akkor úgy tűnik kb. ennyi a vége. Na nem mintha nem lenne elég, csak kíváncsi voltam, hogy másoknál is ennyi. Lehet, hogy nem is a súly számít annyira, mint amennyit a légellenállás. Azt is megfigyeltem, hogy egy kisebb emelkedő meg sem kottyan neki, azaz emelkedőn is szinte ugyanannyival felmegy. Az áttételmódosítás (rövidebbre) sem ér semmit, mert 5-dikben sem forog el 9000-ig. Gyakorlatilag hajszálpontosan ugyanannyit megy 5.-ben nyélgázzal, mint 6.-ban nyélgázzal, csak 5.-ben annyival nagyobb fordulaton, de még bőven a piros 9000 alatt.
Egy kicsit lehervasztottál.... én is az olcsóbb megoldásra gondoltam, egy első lánckerék cserére. Ami visszatart, hogy már 1-es fokozatban is alapjáraton igen magas az araszolási sebbesége így állandóan bele kell kuplungolni ...
Szerintem ezekben benne van a megszokott dologhoz való ragaszkodás is, és nehezen engedünk a dinamika vesztére... idáig még nem láttam nagyobb fogaskereket előre, csak kisebbet...
Matek: 18/41 azaz 2,27-es áttétel
19/41 azaz 2,15-ös áttétel ~5% módosítás
18/40 azaz 2,22-es áttélel ~2% módosítás
Az áttételhosszabbítást kíváncsian várom. Nekem a 750-es Kawán volt egy próbálkozásom, adtam neki elöl +1 fogat. Az eredmény: Fél literrel kisebb fogyasztás és egy tökéletesen erejét vesztett motor. Addig 4700-at pörgött 100-nál, utána 4500-öt. Ismerős a jóval nagyobb tartalékokkal rendelkező Banditon nyújtott szintén 1 fogat egy finn túra előtt. Azt mondta, jelentősen elgyöngült, a hosszú túra után tette is vissza a gyárit. Fistvan a hayabusás topicban szintén nyújtott az áttételen, de még az ő főtengelyen 200+ lóerőre tuningolt gépének is sok volt. Szóval kíváncsiságom határtalan.
Haver panaszkodott, hogy Aprilia falcoja 3500alatt csak rángatózik. Fél évig győzködtem, mire beszerelt hátra 1 foggal nagyobb kereket. Azóta áradozik, milyen barom lett a motor tőle
..leveszed a sztendert kettévágod és felhegeszted első lábtartónak, így nem nő a súlya a gépnek.
A PC után sem tudok óra szerint 230. nál többet menni vele, pedig már elkoboztam az öcsém dobóolmait és belepumpáltam a kormány végébe , de még mindig beszitál az eleje. talán rosszul centirozták ki a első keremet.
A következő jelentkező kérje meg Agót hogy mérják meg a padon a végét, ezt a B-kingnél is megtettük. Ugye tiltások kiiktatásával 309-et futott.
talán azért tud csak eddig elforogni a motor , mert itt adja le a legnagyobb teljesítményét ezen az említett fordulatszámon, és mivel inne kezdve a teljesítmény görbéje is leszálló ágba kerül , már nem tudja tovább gyorsítani a gépet. főleg merta nyomaték görbe , meg már elöbb leszálló ágba került... Mivel a PC-s hangoláskor kap némi plussz nyomatékot és ezzel teljesítményt is ezért nő a teljesítménye a motornak, de ilyenkor egy rendes méréskor látszik az is hogy mennyivel tolódik el a csúcsérték a gyárihoz képest. Ez a plussz pár fordulatszám adhat némi sebességnövekedést. Vagy esetemben gondolkodok némi áttátel hosszabításon, hogy az "ajándékba " kapott teljesítményt erre fordítsam.
A leömlők "megfúrásához": Nem emlékszem pontosan , hogy a egycsövesnél is meg van -e az a két "Y" ami a karter alatt van a leömlők után , de az kevésbé van látható helyen és kétcsöveseknél kicsitt ocsányan is néz ki, ezért a takarólemez rajta. lehet hogy itt is jó helyen lennének a behegesztett szemek a szenzornak méréshez, és nem kéne lebontani miatta a fél motort. De nem tudom hogy elég hosszú lenne-e a önnálló szakasz ahhoz itt a csőben , hogy a másik henger ne pofázzon bele...
És padon mérték, vagy úton?
Mondjuk a motoros mérete is számít. Én kb. 95-100 kg, és tegnap volt nálam egy tanktáska és egy viszonylag nagy felületű üléstáska.
Na majd egyszer üresen újra tesztelem, de a saját súlyomból nem nagyon tudok csökkenteni. Inkább leveszek valamit a mociról, pl. sztender.
A MOTO Journal újság 235 Km/h végsebességet mért a gyári GSX 1400-nek (nem óra szerint)! Szerintem is elmegy óra szerint 240-250-et.
220-nál én úgy éreztem bőven húzna még a gép!
A Pipercross olcsóbb(~15000), és talán kicsit többet is nyújt..., csak kevésbé ismert talán.
Én 23-ért találtam 2 helyen. Egyenlőre csak az interneten néztem, de az hogy a boltokban is körbekérdezgessünk az már apámra marad. :)
Én csak utánanéztem-kérdeztem, hogy mit csinál, mennyire jó stb. A többi már az ő dolga :)
Köszönöm még egyszer!
üdv
Peti
Szerintem bármelyik mocis boltban tudnak neked rendelni, de a neten is van pár hely. Egyébként lehet kapni direkt GSX1400-hoz. Gyak ugyan olyan, mint a gyári, csak mosható. Minden átalakítás nélkül beépíthető. Kb 20 rugóba fáj plussz a mosószet kb 6 rugó. De a büdös életben soha többé nem kell bele venni újat. A gyár vmi 1millió mérföld garit vállal rá. 3000 km-enként kell mosni illetve olajozni. Szerintem simán megéri. Ráadásul állítólag jobban szűr, mint a papír. Egyes hírek szerint amúgy ez az egy olyan gyártmány van, aminek a beszerelésével nem vész el a gari.
Ja és fickósabb lesz tőle a gép, könnyebben pörög fel, mivel kisebb a motor szívóoldali fojtása. Ráadásul szintén a kisebb fojtás miatt több levegőhöz jut a gép. Ez jelent némi nyomatéknövekedést az alsó fordulatszám tartományban.
Szóval én csak ajánlani tudom.
Az lenne a kérdésem, hogy K&N légszűrőt milyet lehet az 1400-esbe rakni? Hol lehet kapni és milyen árban?
egy körforgalomban. Esélyünk sem volt,pont a körforgalom közepén volt egy javított folt, olyan volt az aszfalt, mint a jég.
Szerencsénkre a többiek nem estek el mögöttünk, de azért jellemző a magyar mentalitásra, hogy egy kamionos segítségnyújtás gyanánt csak ennyit szólt ki az ablakon: "Tanuljatok meg motorozni bazdmeg!"
Szerencsére a bukócső és a doboz megóvta a motort a nagyobb sérülésektől, és a menyasszonyomnak és nekem sem lett komoly bajom.Egyedül a kupplungkar tört el a kikönnyítésnél.
Érdeklődtem itthon 13.000Ft a gyári, Ausztrában Louis 20 Euro, Hein-Gericke 9 Euro.
Tegnap megrendeltem, ma kimentem Bécsbe és hazahoztam.
Üzemanyaggal együtt meglett 4000Ft-ból /átszámítva/
De ha csak a kart számolom át 2200Ft.
13000/2200= 5
?
Miért ilyen q...a drága itthon?
Teljesen baleknak nézik a motortulajokat?!
így kb. akkor jár le a gari (2009. júni), mikor 12000 lesz óra szerint, tehát ha nem lesz baja közben, akkor nem kell többet bevinni, ha pedig lesz, akkor óra alapján még a 12000-res szerviz előtt leszek, 9000-res óraállásnál pedig megcsinálom a 12000-res szervizt otthon.
Ezért annyi hátrányt kell elszenvednem, hogy addig szorozni kell 2-vel a km órán leolvasott értéket, hogy képbe legyek, azaz 60-as táblánál csak 30-cal mehetek.
Egy kicsit bonyi lett, remélem érthető.
A felszínes kapcsolatot érdemes fent tartani arra a rövid időre... Ez az én véleményem.
Hát nem röhej? A TV szerelőnek meg majd én mondom meg, hogy melyik tranzisztort cserélje?
Világosan le van írva, hogy hány km-nél miket kell ellenőrizni/cserélni.
Gondolom horribilis összegbe kerülhet az a szerszám, ha csak a központi full gasban van, mert gondolom ha a pestiben nincs, akkor miért is lenne a szekszárdiban vagy a fehérváriban.
Én biztosan csinálok majd egyet, ha kell egy erősebb csőből vagy CroVa fejből.
Többek között ilyenek miatt sem viszem szervizbe, főleg, hogy ha nem látom mit művelnek vele. A múlt heti volt az első, és remélem utolsó szervizlátogatásom, és bízom benne, hogy nem lesz olyan hibája, amit nem tudok megcsinálni.
Anno fizikaórán láttam ilyet utoljára még az általános suliban.
Gondolom "rugós erőmérőt" kéne venni, de valami azt súgja, hogy drága...
De lehet ráveszem magam, húzok rajta, kapott már az élettől annyit hogy az utánállítás belefér. Amúgy meg 210 felett már elég mókásan viselkedik a gép, de lehet hogy csak a pehely 80 kg-mom alatt....
Mellesleg a kórtőrténeti leírásban megtaláltam , hogy az egycsöves verzióra áttéréskor kapott új térképet a motor , így kiegyenlítettebb lett a járása, ezért nem érzitek sokan amit én leírtam, de a oltáron állítólag áldozatul esett 2Nm így ezek már "csak" 124Nm-t tudnak.
2005 Suzuki year code: K5.
The 2005-year's version of the GSX1400 has not only been modified on the surface. The most obvious difference that was easy to spot was the new exhaust system, revisited from classic twin 4-2-2 to single (but longer) 4-2-1 pipe with a stainless steel silencer. The loss of the left muffler reduced the weight of the bike by 3 kg (6.6 lb) but also lowered the torque by 2 Nm.
The fuel injection system was revisited for a better fuel intake (better acceleartion) at the lower speed range as was the automatic fast idle system. An internally coded ignition key was added as an immobilizer system and the aluminum cylinder walls were coated with something called Suzuki Composite Electrochemical Material (SMEC). The front brake lever had now 5-step adjustment (previously 6-step). Luminous meter needles.
The Suzuki logo was changed to a single "S", as with all the other (except Hayabusa) Suzuki models for 2005.
The Red suspension springs you were not standard even outside Japan. An all-black version was now available in Europe. As it had Black wheels and Red shocker spring, the Japanese GSX1400Z special model had Gold wheels, Black engine, Black headlight, Black Chrome exhaust and Black shocker coil springs.
Ezt persze kötelező szervizen kéne, hogy megcsinálják. Elő is van írva asszem 12 ezrenként írva, de még nem láttam olyan embert, akinek megcsinálták volna. Ki kell venni a kereket, és a kormánynak csax X newton kezdő erőhatásra szabad megkezdenie az elfordulást. Ha túl könnyen megy (általában), vagy túl nehezen, akkor szorítani/lazítani kell a csapágyon.
Szerintem ezekben benne van a megszokott dologhoz való ragaszkodás is, és nehezen engedünk a dinamika vesztére... idáig még nem láttam nagyobb fogaskereket előre, csak kisebbet...
Matek: 18/41 azaz 2,27-es áttétel
19/41 azaz 2,15-ös áttétel ~5% módosítás
18/40 azaz 2,22-es áttélel ~2% módosítás
Haver panaszkodott, hogy Aprilia falcoja 3500alatt csak rángatózik. Fél évig győzködtem, mire beszerelt hátra 1 foggal nagyobb kereket. Azóta áradozik, milyen barom lett a motor tőle
A PC után sem tudok óra szerint 230. nál többet menni vele, pedig már elkoboztam az öcsém dobóolmait és belepumpáltam a kormány végébe , de még mindig beszitál az eleje. talán rosszul centirozták ki a első keremet.
A következő jelentkező kérje meg Agót hogy mérják meg a padon a végét, ezt a B-kingnél is megtettük. Ugye tiltások kiiktatásával 309-et futott.
talán azért tud csak eddig elforogni a motor , mert itt adja le a legnagyobb teljesítményét ezen az említett fordulatszámon, és mivel inne kezdve a teljesítmény görbéje is leszálló ágba kerül , már nem tudja tovább gyorsítani a gépet. főleg merta nyomaték görbe , meg már elöbb leszálló ágba került... Mivel a PC-s hangoláskor kap némi plussz nyomatékot és ezzel teljesítményt is ezért nő a teljesítménye a motornak, de ilyenkor egy rendes méréskor látszik az is hogy mennyivel tolódik el a csúcsérték a gyárihoz képest. Ez a plussz pár fordulatszám adhat némi sebességnövekedést. Vagy esetemben gondolkodok némi áttátel hosszabításon, hogy az "ajándékba " kapott teljesítményt erre fordítsam.
A leömlők "megfúrásához": Nem emlékszem pontosan , hogy a egycsövesnél is meg van -e az a két "Y" ami a karter alatt van a leömlők után , de az kevésbé van látható helyen és kétcsöveseknél kicsitt ocsányan is néz ki, ezért a takarólemez rajta. lehet hogy itt is jó helyen lennének a behegesztett szemek a szenzornak méréshez, és nem kéne lebontani miatta a fél motort. De nem tudom hogy elég hosszú lenne-e a önnálló szakasz ahhoz itt a csőben , hogy a másik henger ne pofázzon bele...
Mondjuk a motoros mérete is számít. Én kb. 95-100 kg, és tegnap volt nálam egy tanktáska és egy viszonylag nagy felületű üléstáska.
Na majd egyszer üresen újra tesztelem, de a saját súlyomból nem nagyon tudok csökkenteni. Inkább leveszek valamit a mociról, pl. sztender.
220-nál én úgy éreztem bőven húzna még a gép!