A gyári dokumentáció szerint végzett kerékszerelés után a motorokat 280-300 kg terheléssel húzattuk le a fékpadra. Így az abroncsok terhelése jóval nagyobb lett (kb. 100 kg-mal), mint a mindennapi használat estén, de még így sem közelítettük meg a megengedett határértéket (360 kg). Tehát a vizsgálatokat biztonságosan a megengedett terhelhetőség alatt végezhettük.
A motor és a görgő fordulatszámának szinkronizálásakor 300 N terhelést használtunk, hiszen így gyorsabban elvégezhető a beállítás.
Gyorsításos (instacioner) mérésnél állandó, 400 N-os fékgép terhelést alkalmaztunk, ezzel közelítve a menetellenállások hatását.
Mekkora kW-ban (LE) kifejezhető energia megy veszendőbe a motorkerékpárok gumiabroncsaiban?
A közvetlen, lánchajtásos mérések esetén átlagosan 4 LE-vel mértünk nagyobb teljesítményt, mint gumiabroncson keresztül.
Tehát a hátsó keréken történő teljesítménymérés kb. 10-13 %-os veszteségéből 3-5 %-ért a gumiabroncs a felelős. -Na ez érdekes, minnyá lesz táblázat is, 600as gixerrel.
Van értelme motorkerékpárok gumiabroncsait nitrogénnel (N2) tölteni?
A kapott adatok statisztikai elemzése azt mutatja, hogy a hagyományos sűrített levegő töltet és a nitrogéntöltet alkalmazása esetén nincs különbség sem a gumiabroncsok üzemi hőmérséklete, sem a relatív csúszása (slip), tapadása között. -Ezt azért sejtettük
A kutatáshoz a gyártók által ajánlott és fölszerelt terhelés- és sebességindexű abroncsokat választottunk. A delikvensek között akadt olyan motor (Honda CBR 1000 RR), aminél mérés közben (egyébként „üzemszerűen”) átléptük az abroncsokra megengedett maximális sebességet. A legtöbb esetben ennek nem lett komolyabb következménye, de többször előfordult, hogy az abroncs futófelülete kisebb vagy nagyobb területen levált a karkaszról (Continental Force, Sport, stb.). -Hopáá
Az eddigiekben részletesen körbejártuk a motorkerékpárok meghajtott gumiabroncsainak viselt dolgait, jellemzőit. Megállapítottuk, hogy az abroncsokon jelentkező veszteségek a gumik melegedéséből adódnak.
Ami viszont igen érdekes, hogy a melegedésért alapvetően és közismerten felelősnek tartott, az abroncs és az útfelület között föllépő csúszás elhanyagolhatóan csekély (0,5-1,5 %).
Ez ember fiában jogosan vetődik föl a kérdés, hogy akkor mi okozza az abroncsok melegedését? Persze sejtjük a választ (az alakváltozás), de erre még konkrét számszerű eredményeket nem láttunk. -Ezt is tudtuk eddig, hogy az alakváltozás miatti belső "mozgás" melegíti a gumit.
Örülök, hogy legalább Te figyelsz erre Sanyi. Itt Bp.-en példaként a 17-es, 52-es, 3-as villamoson semmmmilyen fűtés sincsen. Hidegebb van rajta mint kinn...ezért fizetek 9.800 ft-ot havonta a bérletre.
Sziasztok!
A gyári dokumentáció szerint végzett kerékszerelés után a motorokat 280-300 kg terheléssel húzattuk le a fékpadra. Így az abroncsok terhelése jóval nagyobb lett (kb. 100 kg-mal), mint a mindennapi használat estén, de még így sem közelítettük meg a megengedett határértéket (360 kg). Tehát a vizsgálatokat biztonságosan a megengedett terhelhetőség alatt végezhettük.
A motor és a görgő fordulatszámának szinkronizálásakor 300 N terhelést használtunk, hiszen így gyorsabban elvégezhető a beállítás.
Gyorsításos (instacioner) mérésnél állandó, 400 N-os fékgép terhelést alkalmaztunk, ezzel közelítve a menetellenállások hatását.
Mekkora kW-ban (LE) kifejezhető energia megy veszendőbe a motorkerékpárok gumiabroncsaiban?
A közvetlen, lánchajtásos mérések esetén átlagosan 4 LE-vel mértünk nagyobb teljesítményt, mint gumiabroncson keresztül.
Tehát a hátsó keréken történő teljesítménymérés kb. 10-13 %-os veszteségéből 3-5 %-ért a gumiabroncs a felelős. -Na ez érdekes, minnyá lesz táblázat is, 600as gixerrel.
Van értelme motorkerékpárok gumiabroncsait nitrogénnel (N2) tölteni?
A kapott adatok statisztikai elemzése azt mutatja, hogy a hagyományos sűrített levegő töltet és a nitrogéntöltet alkalmazása esetén nincs különbség sem a gumiabroncsok üzemi hőmérséklete, sem a relatív csúszása (slip), tapadása között. -Ezt azért sejtettük
A kutatáshoz a gyártók által ajánlott és fölszerelt terhelés- és sebességindexű abroncsokat választottunk. A delikvensek között akadt olyan motor (Honda CBR 1000 RR), aminél mérés közben (egyébként „üzemszerűen”) átléptük az abroncsokra megengedett maximális sebességet. A legtöbb esetben ennek nem lett komolyabb következménye, de többször előfordult, hogy az abroncs futófelülete kisebb vagy nagyobb területen levált a karkaszról (Continental Force, Sport, stb.). -Hopáá
Az eddigiekben részletesen körbejártuk a motorkerékpárok meghajtott gumiabroncsainak viselt dolgait, jellemzőit. Megállapítottuk, hogy az abroncsokon jelentkező veszteségek a gumik melegedéséből adódnak.
Ami viszont igen érdekes, hogy a melegedésért alapvetően és közismerten felelősnek tartott, az abroncs és az útfelület között föllépő csúszás elhanyagolhatóan csekély (0,5-1,5 %).
Ez ember fiában jogosan vetődik föl a kérdés, hogy akkor mi okozza az abroncsok melegedését? Persze sejtjük a választ (az alakváltozás), de erre még konkrét számszerű eredményeket nem láttunk. -Ezt is tudtuk eddig, hogy az alakváltozás miatti belső "mozgás" melegíti a gumit.
az operát szeretem sokal gyorsabb !
probáld ki!
Egerbakta-Sirok útvonal volt a végsö stádium helyszine(jó kis kanyarok)